sep 12 2011

Interview met Hans Groeneveld

Publicatie van in Bijzonder

Inleiding

Meer dan een jaar geleden had ik mezelf voorgenomen: “Ik wil Hans Groeneveld graag interviewen voor een verhaal op de thermiekfabriek…..”. Hans is een bijzonder mens. Iedereen op Terlet heeft hem wel eens gezien of gesproken. Velen van ons hebben wel een anekdote met Hans.
Voor mij is Hans een bijzonder mens om twee redenen.

  • Hans vertelde me eens: Als mensen komen op Terlet om te leren zweefvliegen kijken ze meestal naar de grond. Tegen de tijd dat ze een brevet hebben kijken ze naar de wolken….
  • Op 30 juni 2006 heeft Hans mij solo gelaten! Ik had die dag drie prachtige lesvluchten met Hans. De laatste vlucht was ruim lokaal. Vliegen naar het industrie terrein van Eerbeek. Aldaar op 900m vertrokken en het eerste onderricht over McCready vliegen uitgelegd gekregen. Na de landing krijg ik opdracht “nog een bon te doen”. Als ik terugkom, moet ik gaan zitten en Hans pakt zijn plastic tas met spullen (die altijd achterin de ASK21 lag). “De kist is nu voor jou….” Een typische “Hans” manier om je solo te laten….

Voor dit interview heb ik diverse mensen op terlet gevraagd: “Welke vraag zou ik aan Hans moeten stellen, om een goed beeld van hem te krijgen….

Hoe ben je met zweefvliegen in aanraking gekomen?

In jonge jaren in de Grunau Baby.
Op de HTS, trof ik een jongen die op Terlet had gevlogen. “Bestaat zo iets”, dacht ik. Ik heb toen de gegevens overgenomen en me bij Terlet aangemeld. In 1952 heb ik met een “scholierencursus” meegedaan. Ik moest toen ook in militaire dienst. Ik ben terug naar Terlet gegaan i.v.m verlof opmaken. De toenmalige directeur, dhr. Manting, vroeg me om te gaan lieren omdat de lierman niet was komen opdraven. “Ik heb dat nog nooit gedaan”, antwoordde Hans. Een instructeur komt wel naast je zitten, was het antwoord van Manting.. Twee cursussen lang heb ik toen gelierd.

Ik wilde leren vliegen. Ik heb gevraagd bij dhr Manting om praktijk te mogen opdoen. Ik kon in de werkplaats meewerken. Dat heb ik drie jaar lang gedaan. Ik was zeg maar de rechter hand van dhr. Vleesch du Bois. Ik heb daar allerlei dingen mogen leren. Naast het werken in de werkplaats, heb ik ’s avond de theorie gedaan voor het zweefvliegen én voor instructeur.

Toen was ik solo, maar had nog geen zweefvliegbewijs. Er kwam een instructeursplaats vrij en ben weer naar dhr. Manting gegaan. Kan ik daar op solliciteren? “Daar had ik al aan gedacht”, was het antwoord van Manting. Vanaf 1957 ben ik volledig instructeur op Terlet geworden. Toen heette dat “de school”, van het nationaal zweefvliegcentrum Terlet.
Hans zijn eerste logboek

Was het vroeger moeilijker/makkelijker om instructeur te worden?

Ik dacht dat het vroeger wat makkelijker was. De theorie is moeilijker geworden, zoals dat met veel dingen is. De praktijk is ongeveer het zelfde als bij “Pa Rood”, zo noemde we hem, diewas instructeur en coachte me. We noemde hem “Pa Rood” omdat hij al op leeftijd was. Dus coaches, we noemen het nu mentoren, hadden we vroeger ook.

Wij kennen nu de lierstart en de sleepstart. Heb jij nog andere methoden meegemaakt?

Nee, ik heb alleen maar lierstarts gedaan. “En achter de auto dan?”, is mijn vraag. Nee, dat heb ik nooit gedaan. Dat heeft hier nooit ingang gehad. Er zijn wel proeven in Friesland geweest, maar daar is men blijkbaar van afgestapt omdat het niet beviel. “En de rubberkabel, zoals in Engeland?” Daar werd je mee van een heuvel af gestart en daar kreeg je je beginsnelheid mee. Je dook dan een dal in. Die heuvels zoals in Engeland hebben we hier niet, dus dat heeft hier geen zin gehad. Er is een korte tijd geweest, in de jaren voor de oorlog, dat hier op de Galgenberg er ook met een rubber kabel werd gewerkt. Maar dat was voor mijn tijd. Met een paard werd de rubber kabel uit gelopen. De mensen hielden dan de kist vast. Bij “los” ging het vliegtuig los en het paard over de kop…. Hans lacht zich rot…. Het was het paard van de boer aan de overkant van Terlet.

Vandaag de dag hebben we een rookverbod op het veld. Was dat vroeger ook zo?

We hebben de afgelopen jaren een paar keer een hitte golf gehad. Dat komt zo nu en dan voor. In die periode is er een rookverbod gekomen. Alles was droog en stond op punt van in brand vliegen. Maar in de jaren 60 rookte men wel eens op de strip of in een kist?

Er is een verhaal van iemand, in de jaren 50, die rookte in een Olympia en dat vliegtuig is helemaal afgebrand. Er waren vonken van de sigaret gevallen in de kist, tijdens het vliegen, en de strootjes in de kist hadden vlam gehad. De vlieger had dit in eerste instantie niet in de gaten, want omdat je vliegt gaat de rook naar achter, maar later, toen ie het merkte heeft hij de kist nog wel kunnen landen…. Dat vliegtuig was toen total-los. Dit kwam toen voor de ongevallenraad en daarna kwam er een besluit van “niet meer roken”.

Nog een mooi verhaal, zegt Hans: Er kwam een professor bij de Delftse Studenten. Die kwam kijken en meevliegen. Die had een sigaar in z’n mond en hing voorover in een Ka7. Een Ka7 heeft een staalbuizenromp, met linnen bespannen. Er viel toen vuur van zijn sigaar en de hele kist ging in de brand. Er was geen GSM of portabel, in die tijd. Dus wie holt er even naar de telefoon om de brandweer te bellen. Dat duurde dus even en ondertussen was de kist al uitgebrand. De man aan de telefoon schoot daverend in de lach, want de brandweerman had gezegd “we komen niet, want een zweefvliegtuig kan niet branden, omdat er geen motor in zit…”

Hoe veel starts heb je tot nu gemaakt?

Ruim 42000 starts, op basis van de laatste telling van december 2010. Ik het begin maak je heel veel korte starts. Dat zie je in mijn logboek. Later worden dat wat langere luchten. Als instructeur maakte je bij zo’n schoolierencursus wel 12 tot 15 starts op een dag. Ja, dan gaat het hard.

Heb je ook een bijzondere herinnering?

Hans pakt een foto uit zijn archief erbij en begint te vertellen….

“Hans in volledig tenue”, om de “Sky van Wills” terug te slepen naar Engeland. Je had twee trui-en aan en een overall. Een bril, voor het geval de kap kapot ging. Een zwemvest aan.
Jan Minoli was de sleepvlieger. Eerst naar Rotterdam (uitboeken bij de douane), vandaar naar Gent. De volgende dag de oversteek naar Engeland (Limpne).
(Sky van Slingby). De kist was van “Philip Wills”, toenmalige kampioen van Engeland, gekocht en werd weer terug verkocht aan een Engelse club.
Henk Frohwein heeft deze foto gemaakt.

Je maakt gedurende de dag veel aantekeningen. Wat doe je daar mee?

Ik was toen chef-instructeur geworden. Aan het einde van dat jaar moest ik een jaarverslag maken voorde Rijks Luchtvaart Dienst van dhr. Manting, want dat deed mijn voorganger ook. Het was toen even moeilijk om zo’n verslag te maken, als je geen aantekeningen hebt. Uiteindelijk wel gelukt, maar ik dacht “dat moet volgend jaar anders…”. Zo ben ik voorzichtig begonnen om vast te leggen wat er zo op een vliegdag gebeurde. Dat kon gaan over: het weer, bepaalde verschijnselen, wie was de lierman, welke baan, wie is er solo of overland gegaan. Soms schreef ik per week, soms per dag. Afhankelijk van de bijzonderheden. De meeste ordners zijn nu opgeslagen in het luchtvaart historisch archief.

Hans pakt een plastic tas en haalt daar een ordner uit met allerlei dagrapporten. We bladeren er wat door en bekijken een aantal voorbeelden. Ik vraag: Dan heb je misschien ook wel de aantekening dat ik solo ben gekomen in 2006…?. Niet hier, want dit is alleen 2009 en 2010. Hans slaat een willekeurige bladzijde open en…..




Je kunt je voorstellen, ik sta perplex. Is dit toeval of niet……

Hoe ben je aan het “Hans Groeneveldplein” gekomen?


Dat is door Aemelie de Jong geregeld. Ik had toen dienst op het veld. Op een gegeven moment zeiden ze dat ik iemand moest rondvliegen. Hij kwam in de verte over het veld aanlopen. En ik kijken. “Die vent ken ik van televisie…”. Het was Jos Brink. Samen hebben we een lokale vlucht gemaakt, waarbij ik voor de hangaar moest landen. Ondertussen hadden zich daar vele mensen verzameld en werd het me duidelijk dat er een TV programma werd opgenomen. Dat heette “zondagskinderen”. Toen is ook het bord onthult.

Op wat voor een bijzondere vliegtuigen heb je vlogen?

ESG – Erste Schul Gleiter
Foto: Jacco Otten
Ik heb wel op zo’n 20 zweefvliegtuigen , 20 motorvliegtuigen gevlogen.
De ESG (Erste Schul Gleiter) was de eerste kist waar ik mee heb gevlogen. Dat was een vleugel en een plankje waar je op zat. Aan de balk kon je je vasthouden en je zat in de buitenlucht. Je werd opgelierd.

Ook heb ik op een Ka7 met 3 motoren gevlogen. Er was een Duitser, die de hobby had om motoren op een zweefvliegtuigen te monteren. Hij had geen geld voor motor vliegtuigen….. Ik mocht er een keer op mee. Hier op Terlet. De betreffende man (Eckhard Bruns), vloog hier op Terlet.

Overland vliegen – ligt dat jou?

Nou, eigenlijk niet. Ik heb wel aan wedstrijden meegevlogen. En daar kreeg je dan ook een oorkonde van. Ik had toe de 8e plaats van 30 man. Foto Links: Manting overhandigde Hans de oorkonde van het overlandvliegen. Op de achtergrond een Sagitta. Foto rechts: de oorkonde die ik kreeg op een van de wedstrijden. De directeur Manting tekende/kleurde de oorkonde zelf in. Dat heb ik dus 4 keer gedaan. De nationale kampioenschappen, daar nam ik toen aan deel. Omdat ook eens gedaan te hebben.

Maar daarna werd ik chef-instructeur en toen kreeg ik het zo druk met cursussen organiseren. Dat legde zo beslag op me, dat ik geen tijd had om wedstrijden te vliegen. Ik kwam toen niet meer van Terlet af. Op de foto hieronder, ben ik instructeur bij een scholierencursus.



Schoollieren cursus met Gö-4 Gouvier), met leerlingen.

Ik woonde toen op Terlet, in de oude Thermiekbel (die er nu niet meer staat, eigenlijk achter de huidige Thermiekbel, op de parkeerplaats.). Ik heb er 15 jaar gewoond. Ik had een kamertje, als slaapkamer, mijn kantoor en een opslagruimte. Daar had ik ook de zuurstof apparatuur opgeslagen voor 10 kisten. Daar heb ik ook mijn B3 studie, commercieel pilot, gedaan. En mijn brevet behaald.

In die 4 jaar heb ik zo’n 20 overland vluchten gevlogen. Ik geloof dat ik bij alle vluchten ook buiten geland ben. Ja, één keer ben ik op mijn doel terecht gekomen. Op vliegveld Seppe.
Ik heb dus wel overland ervaring gehad.

Het overlandvliegen werd, in de jaren 70 ook beter, dan de periode daar voor. De kisten waren beter geworden, dus je kon langer boven blijven.

Ik heb je vaak in de DG505 zien zitten….

Ik ging dan de LX7007 bestuderen. Ik was eigenlijk net zo ver dat ik het apparaat goed begreep, want het boekje gaf aan wat je er mee kon doen, maar gaf niet aan “hoe”. Ik zat dan ik de kist om dat te leren en dat lukte met grote moeite. Als je alles zelf uit moet vinden, dan ben je even zoet. Toen was ik zo ver en toen stortte de SZT in. Ik heb wel een mooie vlucht met Dick ter Sla gevlogen om de LX7007 te leren kennen.

Hoe is het om nu met een prestatie kist te vliegen?

Nou, ik heb kort geleden mee mogen vliegen op de DG1000, op uitnodiging van Piet van der Berg.

Geweldig om dan een prestatie vlucht mee te maken en te zien hoe dat dolfijnen gaat.

Daar zat weer een andere computer in, een Zander.

Foto: Thei Bongers

Ben jij ook actief geweest op het gebied van bergvliegen?

Ja, in 1959 had Kees Guldemond, die toen de vertegenwoordiger van Schleicher was, een verhaal over golfstijgwind in Frankrijk. Zo kwam hij op het veld van Issoire, in de beurt van Clermont-Ferrand. Dat verhaal vertelde hij, boven in de tekenkamer, aan Dick Réparon en Piet Alsema. We hebben toe de koppen bij elkaar gestoken en gezegd, als we dat nou eens gaan bekijken…
Het veld werd bekeken en vluchten gemaakt. Twee jaar later was Jos Krols erbij en die had wel zin om met een kist naar Issoire te gaan. Dit hebben we geregeld met de heer Manting. En hij vond het goed. We hebben toen zelf zuurstof in een kist ingebouwd. Aanhanger gereed gemaakt. En we hebben daar dus kennis opgedaan, m.b.v een Ka6.
We waren toen zo enthousiast, dat we begonnen zijn een cursus te geven vanaf december/januari/februari. Drie kisten mee naar Issoire. Zes man per week, om golfstijgwind vluchten te maken (als dat er was…) Als ik alles op tel, heb ik daar in totaal 6 maanden gezeten (in 6 jaar).

We hadden ook een Ka7, tweezitter, die we gebruikten voor de instructie. Ik had een dictaat van de Fransen. Dat heb ik vertaald naar lesmateriaal en elke cursist kreeg een exemplaar. Ook hebben we op Terlet een “Golfstijgdag” georganiseerd, over velden Inssbruck en Issoire . ’s ochtends vertelde Guldemond over Inssbruck en ik vertelde over Issoire. In Issoire was je verplicht om een motor vlucht te maken met een instructeur om de omgeving te leren kennen. Omdat ik ook motorvlieger was, was ik uitgecheckt om namens de Fransen ook dat soort checkvluchten te maken met de Nederlandse vliegers. Ik mocht als Nederlander op de Franse kisten de Nederlanders uitchecken.

Ben je later mee gegaan naar Aosta of Gap?

Nee, want de ondernemingen naar Issoire die kostten dus geld. Je was er met 3 instructeurs. Dat werd te duur. Daar ging de streep door. Ik had er begrip voor. Mensen gingen dat zelf organiseren, omdat ze de cursus hadden gevolgd. Soms ging dat naar Inssbruck, vanwege de taal. Inssbruck was echter vaak druk en ook soms turbulent. Henk Frohwein is toen degene geweest die de organisatie naar Aosta op zich heeft genomen. Dat is jaren door gegaan. Ik had het toen al gezien, maar ben toen niet mee gaan. Henk Frohwein was ook degene die GAP geïntroduceerd heeft. Hij had dat gehoord of in een blaadje gelezen.

Je bent ook ere-lid. Wat betekend dat voor je?

Nee, ik ben bij diverse club lid geweest. Met de scholierencursus was ik natuurlijk geen lid. Ik woonde in Beverwijk. Ik moest toen lid zijn van een club. Dat werd de Zaanse. Daar kon ik op de fiets naar toe (Castricum). Toen ging ik in militaire dienst. Er kwamen ook clubs op de vliegbasis. Ook militairen gingen dus mee doen. Ik was militair. Kostte niks. Zo ben ik lid van Klu-Deelen geworden. Was in de 1955. Daarna ben ik, na mijn diensttijd, op Terlet gekomen en heb mijn lidmaatschap bij de Zaanse er aan gegeven. En ook van Deelen. Omdat ik op Terlet instructeur was, vloog ik hier elke dag.

Werd het hier als club gezien?

Nee, het was het Nationaal Zweefvliegcentrum van Terlet. Ook wel de “de school’ genoemd. Waar heel Nederland kon komen, om elke dag te vliegen en prestatie vliegen te leren. Joop van Leeuwen en ik hebben het slepen hier opgezet. Met een Tigermoth. Je huurde twee weken een kist en je gaf 2 weken les. Zo ging dat. Terlet was gewoon een mogelijkheid, buiten je club om, om op het nationale centrum gebruik te maken van die faciliteiten. Je moest wel ergens clublid zijn, om hier te mogen vliegen. En je moest natuurlijk betalen voor de starts. Ik heb nog bonnen van 2 euro 50. Relatief was dat laag.

De Gelderse vond eigenlijk dat de 3 beroepsinstructeurs, die we toen hadden in Nederland, lid moesten worden. Want de Gelderse gebruikte het centrum ook. Ze hadden profijt dat we er waren. Ik gebruikte dat nooit, omdat ik al bij de school vloog. Daarna kwam er ook nog een beroepsinstructeur op Salland.
Dat lidmaatschap bij de Gelderse verwaterde, maar nu ben ik weer lid van de Gelderse. Ze hadden me al een keer gevraagd, maar ik wilde eerst kijken hoe het met de SZT afliep. En nu ben ik dus lid bij de Gelderse.

Je hebt vaak dezelfde soort “out-fit” aan op het veld. Voorkeur?

Ja, ik loopt er altijd wat sjofeltjes bij. Een beetje in oude rotzooi, zou je kunnen zeggen. Als je in schone spullen loopt, is het in 1 dag vuil. Mensen kennen me zo. Een oude vliegers over-all, grote zonnebril. Paperclip er aan. Maar ook hele oude schoenen.
Vooral die, waren vaak mikpunt van hilariteit. De gaten zaten overal, mijn tenen staken uit en de zolen stonden open. Ik liep de schoenen helemaal af. Goede schoenen waren in no-time naar z’n moer. En als je kloten had, zaten die in no-time in je schoenen….. Door de turbulentie…

(Er wordt samen even hard gelachen).

Waarom drinkt Hans geen bier meer, zoals vroeger?

De oorspong lag hier in. Ik ging toen samenleven en verdween van Terlet. Ik had toen nog wel dezelfde gewoontes. Ik had dan wel eens zitten te pimpelen en ging dan met de bus naar huis. Ik kon er wel tegen, dat bier. Thuis gekomen, zakte ik in de stoel. Mijn vriend had dan eten gekookt en daar had ik geen zin meer in. Doe mij maar een biertje..
Op een keer werd hij, begrijpelijk, daar erg kwaad over. Ik dacht: “Hij heeft daar gelijk in.” Van de ene op de andere dag heb ik daar mee gebroken. Ik drink nu mijn pilsje, ’s avonds , als ik thuis ben. En daarbij komt dat je wat moet minderen als je ouder wordt, omdat je organen minder kunnen verwerken….

Wat is een Hans Groeneveld briefing?

Vroeger gaf ik de briefing in de thermiekbel. De oude thermiekbel wel te verstaan. Met wat bier in je lijf van de vorige avond, ging het praten wel wat makkelijker en maakte ik er altijd wel wat leuks van. Op de strip hoorde je dan wel van mensen dat ze speciaal naar de briefing kwamen, omdat ze de gezelligheid niet wilde missen. Er waren soms ook mensen op de briefing, die helemaal niet kwamen vliegen. Gewoon voor de briefing…. Dat vond ik wel prachtig.

Wat is kruk-as thermiek?

Ja, in de briefings had ik allerlei termen om uit te leggen. Inderdaad, kruk-as thermiek was er een van. In een thermiekbel heb je niet altijd continue stijgen. Aan de ene kant gaat het naar beneden en de andere kan naar boven. Heel eenvoudig dus. De kunst is dus om in het ritme van de kruk-as omhoog te gaan.

Je komt altijd met de bus. Heb je geen rijbewijs?

Ja, ik heb wel een rijbewijs. Het is ook geldig. Ik heb thuis een auto. Mijn vriend rijd er mee. We willen de auto wel heel houden. Overal staat een agent en overal krijg je een boete voor. Daar ga ik de staatskas niet mee spekken…..

Ja, er kwam een man op het veld met het verhaal dat die een oude vliegkaart bij zich had bij het vliegen. Eigenlijk moet ik je een boete geven, hadden ze tegen hem gezegd. Toen schrok ik zo. “Beginnen ze nu met dat gezeik ook op het vliegveld…”. Toen knapte ik goed af op het overland vliegen en het motorvliegen. Dan blijf ik liever lokaal vliegen……

Ik had hier 15 jaar gewoond en toen ging ik samenwonen. Ik kon toen goed met de bus hier naar toe. De verbinding was goed en het was goedkoper dan de auto. Ik ga maar lekker met de bus….. Zo ben ik er aan gewend geraakt. Voor mijn werk had ik de auto niet nodig.

Wie is Hans Potter?

Ja, dat is een mooi verhaal. Ik had de briefing gegeven en we gingen naar de hangaar. Er was echter niemand bij de hangaar en heb toen maar een stoel gepakt en een rode kegel op mijn hoofd gezet. Peter Jansen, van het Service Center Terlet, die prachtige films maakt over zweefvliegen heeft toen het hele verhaal gefilmd. Zo is Hans Potter geboren….

Met dank aan Peter Jansen voor het plaatsen van de film.

Waarom verzamel je rouwkaarten van overleden vliegers?

Nou, ik heb 30 jaar lang beschreven wat er elke dag op het zweefvliegveld gebeurde. Dat kwam omdat Jan Minoli, die chef-instructeur was, uitgebreide jaarverslagen maakte voor de Rijks luchtvaart dienst. Nu moest ik dat doen van Manting. Had ik dat maar geweten, dan had ik informatie gedurende het jaar verzamelt. Dus ik ben op mijn kantoor gaan zitten en bedacht “wat is er allemaal gebeurt”. Ik ga het voortaan maar vastleggen. Je begint bescheiden. Per week, wat notities. Het gaat een eigen leven lijden. Zo is bij mij de standaard gekomen, om een dagverslag te schrijven. Het weer, de lier…
In de laatste 10 jaar, toen kwam er een overlijdensbericht op het bord. Ik heb de kaart eraf gehaald en bewaard. Die duw ik ook maar in dat verslag. Een verfraaiing aan het verslag. Zo onttrek je die mensen aan de vergetelheid. Het waren toch zweefvliegers….

Zou er zweefvliegen zijn na de dood?

Ja, dat is een titel van een boekje. Ken je dat? Er is ook een boekje “Naakt over de strip!”. Dat is een verhaal apart. In de jaren 60 kwam Bep Muis. Dat was een aparte vrouw. Leerde zweefvliegen. Hoorde er bij. Die kwam per taxi naar het veld. Niet met de bus of auto. Ik heb wel eens meegereden in de taxi. Die Bep Muis, schreef een boekje, een bundel velletjes. De titel “Naakt over de strip”, maar dat was beeldspraak.
Zei schreef later het boekje “Is er zweefvliegen na de dood…”

Je hebt nu zoveel jaren gevlogen.. Had je het anders over willen doen?

Nee, het uitgangspunt is altijd geweest “Ik wil vliegen!” Dat kwam door de oorlog. Ik zag tientallen bommenwerpers over mijn pet komen. Ik zei tegen mijn broer Leo, als de sirenes gaan moeten we op het dak. Anderen gingen de schuilkelders in, maar wij het dakkie van de schuur op. Ik heb toen boekjes en bouwkartons gekocht. “Ik wil vlieger worden….”
Ik droeg een bril, dus dat ging toen niet. Tot dat ik op de HTS in contact kwam, via die jongen, met zweefvliegen. Zo ben ik toch met het vliegen in aanraking gekomen. Een goede plaatsvervanger, om beroeps vlieger te worden. Daar ben ik erg content over.

Slotwoord

Ik bedank Hans voor zijn tijd en openhartigheid. Ik (wij) heb(ben) even inkijk gehad in het prachtige leven van Hans Groeneveld!

32 responses so far

aug 29 2011

Serres 2011 – solo in de bergen

Publicatie van in Bergvliegen,Bijzonder

Dit is mijn 5e jaar dat ik in de bergen vlieg. Eerst met de SZT op “vakantie” in Gap-tallard, om te proeven wat bergvliegen is. Daarna met vliegmaat Rene de andere jaren invulling gegeven. Eerst gingen we alleen met de Duodiscus, maar nu gaat ook een tweede kist mee. De ventus 2Ct!
Dan komt de vraag: “Ben je er klaar voor…”?
Vorig jaar had ik al een vlucht op de Duo gemaakt, waarbij ik 95% van de vlucht zelf invulling moest geven. Dan weet je hoe dat voelt. Ik had me er al op voorbereid, door nog een extra ventus vlucht te maken en een aantal checks te doen.

Gisteren had ik weer een Duo vlucht waar ik het grootste gedeelte voor mijn rekening moest nemen. De “mindsetting” was er dus. Laat maar komen, die solo vlucht.

Voorbereiding

Vandaag is de Ventus “mijn kistje”… Zo voelt dat. Alles gereed maken: poetsen, accu’s erin, parachute erin, instrumenten instellen, proef zitten, A inspectie. De rij van kisten is beduidend langer dan gisteren en dat is niet gunstig voor mij. Rene start vandaag met Uwe in de Duo, maar die staat voor aan in de rij van tweezitters. We kunnen dus niet samen optrekken. All on my own….

Start

De eerste kisten in de rij werden 10 km verder op afgezet, tegen de helling bij Aspres. Later op de dag werd mtgne d’Anjour (foto links) gekozen. Ik had de eer om de eerste piloot te zijn om het te proberen…. De sleep gaat goed. De wind staat goed op de helling. Eerst wat achtjes draaien. Daarna thermiek cirkelen boven de kam. Als ik genoeg hoogte heb durf ik af te vliegen. Op naar de Malaup, via de Crete des Selles.

Het debacle van de Malaup

Achter de Crete des Selles zakt het als een baksteen. Gas erop en naar de Tete de Boursier, die voor de Maloup ligt. Dit is een huisberg van Gap-Tallard, waar je wel bij afgezet wordt. Dan wel boven de kam… Ik kom op kam hoogte aan en moet maar zien of die het doet. Het zakken en het stijgen volgen zich keer op keer op. Niet effectief. Rustig blijven is het advies! Ik heb Gap-Tallard in de Cambrigde gezet, zodat ik altijd terug kan vliegen.Om een lang verhaal kort te maken…: Het kost me veel tijd en geduld om hoogte te winnen…. Het lukt me om op 2400m te komen en durf de oversteek te maken naar Mtgne de Jouere.

Vogels – de aanwijzers

Bij de Mtgne de Jouere doet de helling het goed. Ik vlieg hem even af waar het meeste stijgen zit. Bij een 3m bel ga ik draaien. Ik zit ruim boven de kam. De vogels, ik denk dat het buizerds zijn, vliegen mee. Of vlieg ik met hen mee…. Ik bereik zo’n 2600m en ga naar de Tete de Grosse.

Tete de Grosse

Ondertussen nog een goede bel gevonden, voordat ik bij Tete de Grosse aankom. Bij het bergvliegen is het belangrijk dat je de bergnamen uit je hoofd leert. Bepaalde bergen herken, door bepaalde typering. De Tete de Grosse is herkenbaar aan het meertje op de berg, dat als drinkwater voor de dieren dient. Een hele geruststelling, als je de bergen zo kunt herkennen.

Op naar het Parcour

Het is gek. Toen met de SZT mee ging naar GAP was het parcour voor ervaren en snelle vliegers. Daar hebben “vlakke land vliegers” niks te zoeken. Ik ben nu 5 jaar verder en ik vlieg naar het parcour. Niet voor de eerste keer. Elk jaar, na het SZT kamp, ben ik met vliegmaat Rene naar het parcour gevlogen. Zo heb ik de pracht en de gevaren onderwezen gekregen.

Dormilouse

Ik vlieg naar de Domilouse, die onderdeel uit maakt van het parcour. Onderweg pak ik toch een bel mee en win 200m. Dat geeft rust bij het aanvliegen. Ik kom op kam hoogte aan en de helling doet het goed. het is redelijk druk, want het is een prachtige dag. Niet zo druk als op Zandvoort, maar toch. De FLARM , een alarmerings- apparaat voor botsing gevaar, gaat regelmatig af.

Pic de Morgon

Nu komt de Pic de Morgon (rechts). Ik vindt deze berg prachtig vanwege zijn prachtige rode gloed in de rosten. Maar ook het uitzicht over het Lac de Serres Poncon (links). Ik krijg een prachtige bel van 3 a 4 m/s op de kop van deze berg. heerlijk uitdraaien en hoogte winnen. Dan durven we naar de overkant. Op naar e Mt Gauillaume.

Mont Guillaume

Deze berg heeft de afgelopen jaren onze meerdere malen prachtig stijgen gegeven, om voldoende hoogte te vinden voor de terugreis naar Gap-Tallard of Serres. Dit keer mag ik heb hem “solo” mee pikken. bij aankomst, 45 graden openen naar de berg, en kijken waar het stijgen zit. Ja hoor, hij doet het goed. Heerlijk achtjes draaien en de helling afschrapen. Ik heb nu een paar uur gevlogen en vindt het mooi om aan de terugreis te beginnen. Het is 5 uur in de middag.

Les Parias

Zuinig terug vliegen via de berg Les Parias. De helling doet het beperkt, totdat ik bij een kommetje kom. Daar weer een heerlijk bel van 3 m/s. Als je zo een paar uurtjes alleen je ding koet doen, gaat het thermiek vliegen ook steeds beter. Die sterke bellen vlieg ik met 120km/uur. Dan ligt de kist wat stabieler en de bellen zijn toch vaak krap. Stijl draaien dus. Nu hoogte zat. Vliegveld Serres staat weer in de boord computer. het antwoord is geruststellend: 1000m boven glijpad. Niet rijk rekenen, maar het staat toch leuk.

Mtgne de Charance

na een kleine steek kom ik bij Mtgne de Charance. De bel geeft 2m/s stabiel stijgen. Als ik link uit de cockpit kijk, zie ik 3 kleine lenticularis achtige wolken. Zou het me lukken om op mijn solo vlucht ook golf te pakken. Ik draai wel uit, maar er komt geen golf. Dat zou te mooi zijn….

Lokaal oefenen

Vliegend uit de richting van Gap-tallard, kun je het veld van Serres vinden ‘als je het water volgt’. Er liggen beekjes/stroompjes naar Serres. Ik heb drie uur gevlogen en ben blij dat ik veilig bij mijn veld ben terug gekomen. Ik ben niet erg moe, dus besluit nog wat lokaal te oefenen. Heerlijk om nu uit te proberen wat er wel of niet werkt. Even naar de Mtgne dÁujour terug, daarna naar de (mtgne de st geris) “badkuip” zoals de Duisters deze berg noemen. Daarna een doorsteek naar ‘de Cabre’. Halverwege keer ik terug, omdat i het niet aandurf. Eerst weer hoogte pakken en een tweede poging. ja hoor, we halen het en fladderen hier ook even rond. Daarna terugg en de vlucht afronden.

Klote landing

Boven het veld vlieg ik nog een keer over om te zien hoe de windzak er bij staat. Ook even de cambridge (vluchtcomputer) uitlezen wat de windrichting en sterkte is. 30km wind, betekend 15km bij de advies landingssnelheid erbij. Met 120 km dus landen. De landing gaat goed, tot het moment dat ik loop te klooien met de kleppen stand op final. Ik maak hierdoor een 2e landing…. Afblijven van die kleppen, als ze goed staan!

Blijdschap

Je kunt je wel voorstellen dat ik erg blij ben met deze mijlpaal. In 2006 begonnen met zweefvliegen en nu solo in de bergen. Door geconcentreerd en goed voorbereid met mijn passie bezig te zijn heb ik dit kunnen bereiken. I’m happy man!

De vlucht..

De vlucht staat ter lering en vermaak op de OLC. Ik schrijf vlucht nr 45 in mijn logboek. De 195km, in 4 uur, is meer dan dat ik ook in Nederland overland heb gevlogen…. ik heb wel meer in Duitsland gevlogen (360km), maar toch voelt dat raar… heb ik nu meer ervaring met bergvliegen, dan met vlakke land overland vliegen. Dat is een mooie uitdaging voor 2012!

One response so far

jan 04 2011

Goede voornemens

Publicatie van in Bergvliegen,Overland

Zo in de eerste week van het nieuwe jaar leek het me een goed idee om weer eens de doelen voor dit jaar op te schrijven. Niet dat ik zo’n prestatie mannetje ben, al komt het misschien zo wel over als je met passie over het zweefvliegen schrijft, maar omdat ik gemerkt heb dat ik effectiever van mijn gebruik maak als ik een doel voor ogen heb. Ik heb vorig jaar april daar al een artikel over geschreven: Het verschil tussen een droom en een doel….

Taboe

Helaas moest ik de eerste TABOE (=Training Aan Beginnende Overlandexperts) bijeenkomst van het seizoen 2010-2011 missen, maar de tweede TABOE dag in december j.l. kon ik er weer bij zijn. Het is altijd weer leerzaam om getriggerd te worden door een leuke presentatie van ervaren vliegers. Ook in 2011 staan er nog een aantal bijeenkomsten gepland: 15 januari en 12 februari.

Theorie (overland) meteo

Ik heb het afgelopen jaar gemerkt dat, ondanks de hulpmiddelen van PC-Met en Wetterjetzt, ik een aantal keren de meteo voorspelling heb zien inkakken. Je denkt aan het begin van de week dat het later in de week een prachtige overland dag gaat worden. Naar mate de week vordert, wordt het stukken minder. Afgelopen jaar is er op het vliegveld Grefrath een meteo cursus gegeven, gebaseerd op het PC-met programma, door een meteoroloog (en zweefvlieger) uit Duitsland. Ik hoop dat ik het kan inpassen om de cursus in 2011 kan bijwonen.

Meteo in de bergen is weer een ander verhaal. Ik ben een goed boekje op het spoor gekomen, dat ik wil ga aanschaffen. Die Entwicklung der Thermik im Gebirge – und weitere Aufsätze zum Alpensegelflug van Martin Dinges.

Checkstarts en doellanden

Het begin van het seizoen moet je goed beginnen: met checkstarts en doellandingen (per type). Ik kijk graag terug op de checkstart van vorig jaar, die had ik met instructeur Rob de Bruin had. Ik was gestart in de ASK-21 vanaf baan 22 op Terlet. Moet een aantal vlieg standen laten zien, waaronder steile bochten. Dit vond plaats ter hoogte van baan 32L bij de A50. Bij zo’n 250m AGL meldde ik dat ik op circuit ga. “Doorgaan met steile bochten”, luidde de opdracht. Bij 200m meld ik nogmaals dat ik op circuit ga. “Doorgaan”, hoor ik nogmaals. Bij 180m hoor ik van achteren: “Nu mag je op circuit”.

Ik realiseer me dat ik het veld van baan 22 niet meer haal. Ik geef aan dat ik een alternatief circuit op baan 30 ga vliegen. Cross-wind landing. Alles gaat naar wens, maar had het weerhaan effect bij de crosswind landing wat beter kunnen opvangen. Een prachtige checkvlucht met alternatieve elementen. Dit heeft me vorig seizoen geholpen om bij elke vlucht alert te zijn op veranderde omstandigheden en open te belijven staan voor andere opties / mogelijkheden.

Zelfstart aantekening behalen

Dit jaar wil ik graag mijn zelfstart aantekening behalen. Om dit doel te realiseren heb ik contact gezocht bij een tweetal instructeurs, die samen in een DG500M maatschap zitten. Zij zijn bereid om me te begeleiden in het behalen van mijn doel. Om me theoretisch voor te bereiden heb ik hier en daar informatie verzamelt om te bestuderen. Naast het bekijken van het handboek van de DG500M is er ook een goed PDF document A Guide to Self-Launching Sailplane Operation van Eric Greenwell. Dit 56 pagina’s tellende document geeft een goed overzicht van wat er bij komt kijken bij het vliegen met een zelfstarter.

 

Het is me tegen gevallen wat er binnen zweefvliegend Nederland te verkrijgen is aan materiaal. Er zijn mooie PDF documenten van de EVO, VVO1 en VVO2 programma’s. Ook gezien de discussie op het zweefportaal, over wat nu wel of niet gedaan moet worden voor het behalen van een zelfstart aantekening, blijkt dat het niet eenduidig is. Ik heb voor mij zelf nu een programma uitgeschreven, waar ik allerlei oefeningen (o.a: motor start op de grond, motor starten in de lucht, noodprocedures met brand en electriciteit, landen met motor uitgeklapt/uit, etc) wil doen met de beide instructeurs. Ik heb ook de diverse ongeval rapporten, gerelateerd aan zelfstarters, door genomen om zo te kijken wat de meest voorkomende fouten zijn waar ik van kan leren.

 

Ook vanuit mijn ervaring met het TMG vliegen weet ik dat het goed is om procedures goed uit je hoofd te kennen. het verschillen tussen het kennen van de procedures en het uit je hoofd kennen van procedures is een groot verschil. Mensen die me kennen weten: “Daar maakt ie vast een leuk boekje van….”. En inderdaad, de afgelopen maanden het ik een aanvang gemaakt met een klein checklist boekje van de DG500M, die handig op je been kan liggen. Voor maart 2011 ga ik dit boekje afmaken, zodat ik in maart kan starten met het behalen van mijn aantekening.

Solo overland

Tweezitter vliegen is leuk, omdat je de passie van het zweefvliegen kunt delen met de ander. Samen navigeren en overleggen over de route. Daar heb ik de afgelopen jaren veel van geleerd. Maar het vliegen van mijn eerste 300km vlucht was ook een ervaring. Je komt dan toch met andere factoren in aanraking, dan dat je in een tweezitter zit en om het uur aan de beurt bent. Alleen keuzes maken gedurende de vlucht.

Ik wil dit jaar graag op de LS3a en de Ventus een aantal prachtige solo overland vluchten maken en zo de ervaring uitbouwen.

Vliegen in Frankrijk – Serres

Het afgelopen jaar heb ik voor het eerst, samen met Rene en Bernd, in Serres gevlogen. Dat is ons zo goed bevallen, dat we dit jaar weer geboekt hebben. Ik probeer een charter, van een zelfstarter, te regelen voor die periode.

 

Er zijn twee opties: Een prachtige DG808, links afgebeeld vliegend over Lac de Serre-Ponçon in Frankrijk, of een Ventus 2cM. Kijken wat het gaat worden.

No responses yet