Thermiekfabriek

Vandaag op goede vrijdag gevlogen. Ik moest aan die enquêtes denken, waarbij mensen gevraagd worden of ze nog weten wat “goede vrijdag” (het lijden en sterven van Jezus) en “pasen” (opstanding van Jezus) is. Het zal toch niet zijn dat de piloten op Terlet denken dat er eieren zijn verstopt liggen rondom de baan 30….

Kruisjeslijst 2012

Op Golgotha stonden 3 kruizen. Op de GeZC kruisjeslijst 2012 staan 7 type kisten genoemd.

Gisteren de lijst bestudeerd en volgens de lijst kan ik lokaal met de LS6 vliegen. Ik heb voldoende solo uren/overland/bergvliegen/LS3(flaps) en Ventus 2cT (flaps) gevlogen. Op donderdagavond het handboek uit 1994 doorgelezen. Zou dit de laaste versie zijn? -); Voorbereiding is het halve werk. Kijken of het een “goede vrijdag” gaat worden.

Briefing en opbouwen

In overleg met de DDI mag de LS6 mee voor lokaal vliegen. Later meld Jan-Willem zich ook om met de LS6 een overland vlucht te maken. Samen de kist opbouwen en ervaringen uitwisselen.

We kiezen voor de 18m variant en plaatsen de opzet tippen.

De cockpit

De cockpit ziet er verzorgt uit: LX5000 vlucht computer, Flarm, transponder.

Een klein min puntje, vind ik, is dat er geen houder voor je PDA aanwezig is. Hierdoor moet ik de volgende keer een zuignap mee nemen. Aan de rechterzijde , ter hoogte van je been, van het instrumenten paneel zit een USB plug, voor de voeding van je PDA.

Invliegen

Ik spreek met Jan-Willem af dat ik 2 vluchtjes maak om de kist te leren kennen. Daarna kan de kist overland. Ik zit lekker in de kist. De bergschoenen zitten wat krap bij de pedalen, maar het gaat. Met deze temperaturen geef ik de voorkeur aan de bergschoen….

De eerste vlucht was 1 uur en 14 minuten. Daarin diverse zaken uitgeprobeerd. Ik merk meteen dat ik wat water in de staart mis. De trim staat dan helemaal naar achteren en de knuppel is volledig getrokken bij het thermieken. Dit had ik al ingeschat bij het lezen van het handboek, maar vandaag gaat er nog een ander mee vliegen. Vandaar hebben we er geen water in gedaan. In deze vlucht heb ik de diverse flap standen uitgeprobeerd. Hoe is het overtrek gedrag bij de verschillende flappen stand. De kist voelt goed aan en is vergelijkbaar met de Ventus. Ik wordt opgeroepen dat Jan-Willem overland wil. Het is tijd om te landen. De vlucht heb ik afgesloten met een aangekondigde doellanding. Die heb ik natuurlijk even door de DDI laten aftekenen!

 
De tweede vlucht duurde ruim een uur. Daarin heb ik o.a. het steken met de kist uitgeprobeerd. Eerst naar Arnhem gevlogen. Vanaf “winkelcentrum Presikhaaf” terug gevlogen, vanaf 1000m, met flap stand -5. De kist vliegt met de hogere snelheden lekker stabiel. Ten oosten van Terlet aangekomen, heb ik nog geen 100m verloren. Slippen in de landing is niet toegestaan ivm de effectieve remkleppen. Dan maar even een slip oefening in de lucht. Dat gaat naar behoren. Ik gebruik de vlucht ook maar even om de andere kant, anders dan mijn voorkeur richting, uit te thermieken. Ook de tweede landing kan ik een doellanding produceren.

De vrijdag was weer goed

Hier zit weer een tevreden man. Het was vandaag inderdaad een “goede vrijdag”.

Ik hoop de volgende keer met de LS6 vanaf de beneden strip te kunnen starten en zodanig ook een landing op de beneden strip te laten zien. Ik zit me alleen suf te praktiseren hoe ik een (bewuste) buitenlanding moet produceren? Ik ben al eerder op Salland geland. Dat is toch ook een buitenlanding?
Ik hoop dat het solo overland vliegen dit jaar “van de grond” komt!

Vandaag weer heerlijk een dagje Grefrath. Op het programma staat een motorcheck op de Duo Discus-T en “Einweisung LS3”, zoals dat heet. Elke dag worden de vliegtuigen opgebouwd, vanuit de aanhanger. Dat helpt je ook bij het leren opbouwen/afbreken.

Motorcheck

Ik mag als eerste met de Duo weg om mijn motorcheck te doen. Vorig jaar, aan het einde van het seizoen, had ik al een check laten zien, maar die was niet geweldig. Ik vergat een van beide schakelaars om de pito te schakelen van zweefvliegen naar motorvliegen. Daardoor krijg je een foutieve aanwijzing van je snelheidsmeter. Gewoon veel te gespannen geweest….

 
Voor de start moest ik de volgorde van de bediening aan de instructeur opnoemen. Alles in orde. Goed uit mijn hoofd geleerd de afgelopen dagen. Daar kan het dus niet aan liggen. Dit keer met de sleep naar boven. Daarna even thermieken naar 700m. Vanuit achter komt de opdracht: “jetzt bitte die motorbedienung”.
Alle bediening gaat goed en rustig de brandstofpompknop ingedruk houden tot de motor draait. Dit kan de eerste keer wat langer duren. Gedurende de vlucht blijft je op 0m/s, dus op naar een thermiek bel. Met zo’n 90km/h de bel in en het stijgen uitbouwen. Dat gaat dan met zo’n 1 a 2 m/s omhoog. Het gaat allemaal goed en ontspannen. Heerlijk.

Daarna moet de motor weer in. De ontstekingsachakelaar uit. Schakelaar naar beneden voor “motor in”. Als deze horizontaal is, even wachten dat de propeller stil staan en dan helemaal naar binnen. De kleppen sluiten zich mooi, zie ik op de speigel. Beide schakelaars voor de pitobuis om, naar zweefvliegen en de brandstofkraan dicht.

Terug naar de veld, zodat de andere collega’s zweefvliegers ook met de Duo weg kunnen.
Auftrag erledigd!

Einweisung LS3

Afgelopen week heb ik het handboek van de LS3 goed bestudeerd. Het is eigenlijk een LS4, wat voor mij een bekend vliegtuig is, met flaps. En toch geven die flaps een gezonde spanning. Hoe zal het me vergaan? Ik had afgelopen donderdag ook een extra sleepstart op Terlet gemaakt aan de zwaartepuntshaak, zodat ik weet wat dat is. Om te mogen slepen aan de zwaartepuntshaak moet je 5 sleepstarts gemaakt hebben.Een regel bij in Duitsland of bij de Duitse club. Van instructeur Uwe Reintjes krijg ik keurig uitleg over het vliegtuig. Extra aandacht voor de flappenstanden.

Na de uitleg mag ik met een lierstart naar boven. Het zal wel een kort vluchtje worden, want de baan is maar zo’n 600m lang en er staat niet veel wind. De start gaat goed maar ik kom maar op 300m hoogte van de lier. Ik besluit meteen naar rechts te gaan, het oefengebied van het circuit te gaan. Bij het veldje met bomen en de akker er naast komt wat los. Rustig van een halfje naar 1 m/s stijgen. De flaps gaan naar +5 of +10, maar ik moet wel effe wennen aan 80km/h in de thermiek. Met de LS4 vlieg ik sneller in e bel. Na 10 min. bvalt het me wel. Ondertussen naar de 700m.
De flaps naar naar -7 en de neusstand gaat automatisch naar beneden. De snelheid loopt op naar zo’n 140 km/h. Geweldig zo’n gashendel!

 
Ik kom aan bij het industrie terrein van Grefrath, maar niks det het. Alleen maar zakkers. Terug naar me vertrouwde bosrand en weer rustig van voren aan beginnen. De collega vliegers vsn de SFG komen met de Duo Discus aansluiten. Ik dacht:”Die vliegen me eruit”, maar de LS3 doet het waanzinnig goed in de thermiek. We stijgen gelijk omhoog! ik verlaat de bel en ga even een plekje voor mezelf zoeken. Een veiligheids rondje en probeer in stand 0 met de flaps een overtrek. Tussen 65 en 60 km/h gaat de vleugels ligt trillen en geluid maken. het opvangen gaat eenvoudig. Daarna nog even een slip over rechts. De eerst keer een beetje rommelig. Twee keer, met minder aanvangsnelheid, gaat lekker.

 

Bij het industrie terrein bij het plaatsje Oedt vind ik weer een prachtige bel. Die brengt me naar 800m. Ik krijg via de de radio de oproep om te gaan landen. De instructeur, die weg moet, wil de landing zien. We vliegen de hoogte eraf en terug naar het veld. Alle circuit meldingen gaan in het duits: “delta-2609 meldde position fur landing, rad aus und lockt.” Op dwarswind been krijg ik nog een flarm melding van een andere kist die op final zit. Deze had ik niet gehoord over de radio! Hij duikt naar beneden en ik omhoog. Hij neemt rechts de baan en ik links. Plek zat.

Hierbij een kaartje van de omgeving van het veld Grefrath. Het vliegveld is met gele lijnen aangegeven.

Toch een mooie vlucht van 50 minuten kunnen maken om de kist te leren kennen. De LS3 wordt weer in de rij gezet voor de volgende collega vlieger.