Thermiekfabriek

Eenzitter + beesie = Tweezitter

Als ik overland mag vliegen geniet ik netzo van het tweezitter vliegen, als het eenzitter vliegen. Vandaag staat de LS3a op het programma. Ik moet (mag) 10 uur vliegen met de LS3a om te wennen aan het vliegen met flaps. Om me niet alleen te voelen in de kist heb ik vandaag “”Beesie“meegenomen… Gewoon een mascotte dus.

Samen opweg met de SFG

Bernd, ook lid van SFG Duisburg, is er vandaag ook en ik kan een stuk met heb mee vliegen. Hij vliegt Ventus 2cT en bij het opbouwen vult hij de kist met water. OK, daar schrik ik een beetje van. Zal ik hem dan wel kunnen volgen met de LS3? Het is 12:00. Met de Remo krijg ik een sleep naar boven. Tot mijn verrassing gaan we naar het noorden van het veld. Mijn fout: Zeggen waar je naar wilt! Ik ontkoppel wat laag, achteraf, en ga terug naar het veld waar ik de thermiek weer kan oppakken bij het bekende bosje. Uitklimmen en Bernd opzoeken, die al aan de westzijde van Grefrath vliegt. Gevonden!

Naar het zuiden

We gaan om de segelflug sector Wanlo heen, naar het zuiden. De dorpen en steden geven goede thermiek. Onderweg naar het zuiden komen we de energiecentrale van Eschweiler tegen. Even tanken hier. Als je normaal rond de 2 m/s bellen ondervindt, krijg je hier uitschieters naar 5m/s het stijgt als een tierelier. Bij het steken van bel naar bel is de Ventus inderdaad steeds sneller, terwijl ik zelf ook 150 tot 170km/h steek. Wat heerlijk en een verschil met wat je gewend bent. Wat me verrast is dat met het steken misschien verlies, maar met het thermieken weer goed inloop. Toch het verschil van een Ventus met water en een LS3a zonder water….?

Bitburg – Bitte ein bit

Via de velden “Dűren Hurthgenwald” en “Dahlemer Binz” zijn we onderweg naar “Bitburg”. Ik ervaar me gehandicapt, als Bernd het volgende veld aangeeft, dat ik het in Seeyou niet kan selecteren. De afstand naar het volgende veld is te groot, waardoor het volgende veld op een volgende pagina staat. Het scrollen naar het volgende veld, met dikke vingers op een te klein scherm gaat “Kwalitatief Uitermate Teleurstellend”.

Later in de vlucht ontdekt ik de “filter” functie om een veld te selecteren. Bernd ben ik weer eens kwijt. Over de radio hoor ik dat hij 18km voor me vliegt. Gewoon je eigen plan vliegen: Bitburg ronden en terug naar Grefrath. Na het ronden meld ik me bij Bernd dat ik terug ga naar Grefrath en niet mee ga naar het Sauerland. Het is ongeveer 14:45 en is voor mij tijd om terug te gaan. Ik wil vanavond niet krap komen….

Nurnburg ring

Op de terugweg komen we langs de Nurnburg ring. Even snel een kiekje maken voor de blog. Bernd was nog achter me aangevlogen. Ik effe voorop. Maar vanaf hier besluit Bernd naar het oosten te vliegen. Ik ga echt mijn eigen plan en opweg naar Grefrath. Nog 90km uit. Via de zuid-west zijde van Bonn terug naar het noorden. Ik wil graag veilig thuis landen en bernd heeft een turbo motor in de Ventus. Daar kan ik (nog) niet op terugvallen.

Kraftwerk fliegen

Via de zuidkant kom ik bij militair vliegveld Nörvenich. Ik vlieg hoog genoeg om over de CTR heen te vliegen. In seeyou heb ik “Bergheim” als volgend veld aangegeven. Vliegen van veld naar veld. Vlak voor Bergheim zie ik weer koeltorens opduiken in het landschap. Weer van die reddende engeltjes, want de wolken drogen echt op. Ik klim tot zo’n 1650m, maar of het genoeg is voor 38km uit. Ik betwijfel het. Er moet onderweg nog wat thermiek gevonden worden. De foto van zo’n “kraftwerk” is van een eerdere vlucht met de Duodiscus.

Via de segelflug sector van Wanlo gaat het terug naar Grefrath. Een aantal keren kom ik onder glijpad te zitten. Het wordt spannend. Er komt weer een watertje dat me helpt om er weer een paar honderd meter bij te krijgen. Later nog een keer thermiek van een plaatselijk industrieterrein. Ik heb 200m over boven glijpad. Nu zijn we save!! Het is 17:55. Vlak voor Grefrath krijg ik nog een prachtige bel die me naar 1200m brengt. Even helemaal uitdraaien en de 6 uur volmaken. Ik ben niet moe en zeker opgelucht dat ik niet buitengeland ben….

Leer momenten

Na de landing stap ik toch geemotioneerd uit de kist. Ik kan niet geloven dat ik zelf 6uur en 15min gevlogen heb. Ik ben trots op mezelf. Later (en de dag erna) zit je toch de vlucht nog eens te evalueren. Ik heb toch een aantal fouten gemaakt, die ik niet nog een keer wil maken. Misschien denk je:”Waarom schrijf je die dan op. Hou ze voor je.“. Ik ben van meening dat dit ook bij “vliegerschap” hoort. Eerlijk vertellen van je fouten, zodat jezelf en anderen er van kunnen leren. Er is ook een nieuw vak over dit aspect (Human factors).

1. Vertel de sleepvlieger wat je wilt.
2. Ik had geen vliegkaart bij me, alleen Seeyou. Dat is telkens aan een ander de weg vragen. Dat voelde onderweg zeer slecht.
3. Achteraf blijkt dat ik een randje van een luchtruim geraakt heb, bij Bonn. In Seeyou stonden alleen de CTR’s aangegeven en niet de segelflug sectoren. Wat een blunder.
4. Leer je Seeyou bediening, wat je nodig hebt voor overland.

De volgende keer dus een betere vluchtvoorbereid, zullen we maar zeggen.

Mijn eerste 300km

’s Avonds thuisgekomen de file geladen op de OLC. Vorig jaar mijn eerste solo overland gevlogen met een afstand van zo’n 50km. Nu de volgende stap naar 360km. Van zo’n grote sprong naar voren had ik vanochtend niet in durven dromen. Ik had in het begin van het seizoen een aantal doelen gesteld. Daar kan er weer eentje doorgestreept worden!

Vandaag weer heerlijk een dagje Grefrath. Op het programma staat een motorcheck op de Duo Discus-T en “Einweisung LS3”, zoals dat heet. Elke dag worden de vliegtuigen opgebouwd, vanuit de aanhanger. Dat helpt je ook bij het leren opbouwen/afbreken.

Motorcheck

Ik mag als eerste met de Duo weg om mijn motorcheck te doen. Vorig jaar, aan het einde van het seizoen, had ik al een check laten zien, maar die was niet geweldig. Ik vergat een van beide schakelaars om de pito te schakelen van zweefvliegen naar motorvliegen. Daardoor krijg je een foutieve aanwijzing van je snelheidsmeter. Gewoon veel te gespannen geweest….

 
Voor de start moest ik de volgorde van de bediening aan de instructeur opnoemen. Alles in orde. Goed uit mijn hoofd geleerd de afgelopen dagen. Daar kan het dus niet aan liggen. Dit keer met de sleep naar boven. Daarna even thermieken naar 700m. Vanuit achter komt de opdracht: “jetzt bitte die motorbedienung”.
Alle bediening gaat goed en rustig de brandstofpompknop ingedruk houden tot de motor draait. Dit kan de eerste keer wat langer duren. Gedurende de vlucht blijft je op 0m/s, dus op naar een thermiek bel. Met zo’n 90km/h de bel in en het stijgen uitbouwen. Dat gaat dan met zo’n 1 a 2 m/s omhoog. Het gaat allemaal goed en ontspannen. Heerlijk.

Daarna moet de motor weer in. De ontstekingsachakelaar uit. Schakelaar naar beneden voor “motor in”. Als deze horizontaal is, even wachten dat de propeller stil staan en dan helemaal naar binnen. De kleppen sluiten zich mooi, zie ik op de speigel. Beide schakelaars voor de pitobuis om, naar zweefvliegen en de brandstofkraan dicht.

Terug naar de veld, zodat de andere collega’s zweefvliegers ook met de Duo weg kunnen.
Auftrag erledigd!

Einweisung LS3

Afgelopen week heb ik het handboek van de LS3 goed bestudeerd. Het is eigenlijk een LS4, wat voor mij een bekend vliegtuig is, met flaps. En toch geven die flaps een gezonde spanning. Hoe zal het me vergaan? Ik had afgelopen donderdag ook een extra sleepstart op Terlet gemaakt aan de zwaartepuntshaak, zodat ik weet wat dat is. Om te mogen slepen aan de zwaartepuntshaak moet je 5 sleepstarts gemaakt hebben.Een regel bij in Duitsland of bij de Duitse club. Van instructeur Uwe Reintjes krijg ik keurig uitleg over het vliegtuig. Extra aandacht voor de flappenstanden.

Na de uitleg mag ik met een lierstart naar boven. Het zal wel een kort vluchtje worden, want de baan is maar zo’n 600m lang en er staat niet veel wind. De start gaat goed maar ik kom maar op 300m hoogte van de lier. Ik besluit meteen naar rechts te gaan, het oefengebied van het circuit te gaan. Bij het veldje met bomen en de akker er naast komt wat los. Rustig van een halfje naar 1 m/s stijgen. De flaps gaan naar +5 of +10, maar ik moet wel effe wennen aan 80km/h in de thermiek. Met de LS4 vlieg ik sneller in e bel. Na 10 min. bvalt het me wel. Ondertussen naar de 700m.
De flaps naar naar -7 en de neusstand gaat automatisch naar beneden. De snelheid loopt op naar zo’n 140 km/h. Geweldig zo’n gashendel!

 
Ik kom aan bij het industrie terrein van Grefrath, maar niks det het. Alleen maar zakkers. Terug naar me vertrouwde bosrand en weer rustig van voren aan beginnen. De collega vliegers vsn de SFG komen met de Duo Discus aansluiten. Ik dacht:”Die vliegen me eruit”, maar de LS3 doet het waanzinnig goed in de thermiek. We stijgen gelijk omhoog! ik verlaat de bel en ga even een plekje voor mezelf zoeken. Een veiligheids rondje en probeer in stand 0 met de flaps een overtrek. Tussen 65 en 60 km/h gaat de vleugels ligt trillen en geluid maken. het opvangen gaat eenvoudig. Daarna nog even een slip over rechts. De eerst keer een beetje rommelig. Twee keer, met minder aanvangsnelheid, gaat lekker.

 

Bij het industrie terrein bij het plaatsje Oedt vind ik weer een prachtige bel. Die brengt me naar 800m. Ik krijg via de de radio de oproep om te gaan landen. De instructeur, die weg moet, wil de landing zien. We vliegen de hoogte eraf en terug naar het veld. Alle circuit meldingen gaan in het duits: “delta-2609 meldde position fur landing, rad aus und lockt.” Op dwarswind been krijg ik nog een flarm melding van een andere kist die op final zit. Deze had ik niet gehoord over de radio! Hij duikt naar beneden en ik omhoog. Hij neemt rechts de baan en ik links. Plek zat.

Hierbij een kaartje van de omgeving van het veld Grefrath. Het vliegveld is met gele lijnen aangegeven.

Toch een mooie vlucht van 50 minuten kunnen maken om de kist te leren kennen. De LS3 wordt weer in de rij gezet voor de volgende collega vlieger.