Thermiekfabriek

Vandaag was er cirrus bewolking voorspelt. Kijken wat het weer wordt. Rene gaat in de Ventus vliegen, Bernd en ik in de Duo. De sleep is een aantal keren behoorlijk turbulent, maar we komen er goed uit. Een goede oefening om de zweefkist meer aan de helling te houden, om het stijgen optimaal te benutten, dan de sleepkist. Na het ontkoppelen vinden we een mooie bel.

Naar het zuiden

We gaan het zuiden en komen langs de “Rocher de beaumont”. We krijgen een mooie bel en kunnen de oversteek maken naar de Cambre. Van de Chambre gaat het naar de montagne de L’Ubac. Zo kom je bij bergen die je tot voor kort nog niet gehad hebt. Ondertussen kom ik er achter dat ik geen mini-SD kaart in mijn filmcamera heb zitten. Een kleine scheldwoord volgt. Daarna, concentreren op de vlucht maar….

Sommet de Lure

Voor de Lure zitten we wat te rommelen met een bel, maar vinden de aansluiting. Rene is voorgevlogen en zijn we helaas visueel kwijt. Over de radio horen we de posities en hoogten. Maar wat heb je daar aan op dat moment. Ik vindt dit even vervelend, want ik had me dit anders voorgesteld. We gaan er voor! Het is mijn trouwdag! We volgen het pratroon wat andere ook hebben gevlogen. Alleen wat lager…..

Montange de beynes

Ik moet via de onderkant van het parcour (st martin, mt de Coupe) naar boven. Hier worden we even bezig gehouden, doordat we op en neer langs de kam moeten. Wat een frustratie. De ene kant uit hoogte winnen, de andere kant weer verliezen….. Wat ik van Klaus heb geleerd = Rustig blijven en blijven proberen. We gaan de bergkam verder af en vinden uit eindelijk een bel met 3 a 4 m/s stijgen. Half over de kam, met voldoende hoogte, en die brengt ons goed omhoog. Weer zo’n oefening om met 120km/h steil te draaien. Best pittig….

Verder langs het parcour…

We beginnen goed op hoogte aan het parcour, maar de wind komt uit alle kanten. Heb ik weer. Ik krijg ook verschillend info (O.b.v. van Cambrigde of Seeyou). Ik hou zelf cambridge aan en ga naar de overkant van mt du Carton. Zoals de Cambridge voorspelt, hij doet het. YES! Het is niet veel, maar genoeg om naar de overkant te komen. Het veld Marcoux, staat in de Cambridge. We vliegen namelijk van veld naar veld. In Seeyou heb ik alvast het veld Seyne gezet. Niet dat ik er naar toe moet, maar dan heb ik alvast. Het werkt niet als een magneet, zoals ik op mijn eerste solo overland ervoer. Het is een hulpmiddel.

Micheline

Bij de berg Michelene aan het parcour is het nog worstelen op 1900m , terwijl het parcour daar op 2500m ligt. Ik moet de aansluiting vinden naar de Dourmillouse. Kom onder aan de kam aan, maar die doet het. YES!! Rustig, blijven en heen en weer. We komen aan de kam en gaan een aantal keren op en neer. Een prachtige bel van 4 meter brengt ons naar 2700m. Het wolkendek, met cirrus , sluit zich.

Geen risico – naar huis

Het deze wolken, op naar huis. Vanaf de Dourmilause gaan we naar de westzijde van de Malaup. Al daar wat helling wind en onder aan de Malaup een bel van 2m/s. Het is wel 18:00. Niet slecht. We steken over naar de Crete de Selles. Die doet het beperkt. Verderop gaat het beter. We halen het veld ruim.

Lokaal aftasten

Als je ’thuis komt’ en nog wat hoogte over hebt, kun je lokaal wat uitproberen. met Bernd aan de knuppel gaan we het bekken van Spres in. En ja hoor, daar zit weer een stabiele bel van 1 tot 2m/s stijgen. We komen weer op 1950m. Daar naar de Pic de Bure, want die ligt als enige nog wat in de zon. We komen op 1800m aan en dat is net aan de krappe kant. Achteraf, met Rene oveleggend, blijkt dat we ook beter deestzijde van de berg hadden kunnen nemen. Leuke oefening, maar nu naar huis.

OLC vlucht

De vlucht van vandaag is weer op de OLC terug te vinden. Ik had liever wat hoger gevlogen, maar de weersomstandigheden (en mijn ervaring), hebben er een interessante en leerzamevlucht van gemaakt!

De foto’s komen even wat later….

Vandaag 22 jaar getrouwd en is die zweefvlieger weer alleen in Frankrijk. Toch lief van mijn vrouw dat ik weer mijn hobby mag uitoefenen. Als ik terug ben, lekker samen uit eten!

Gisteren was een bijzondere dag voor de vliegers die gevlogen hebben. Meerdere vliegers hebben, vanwege de voorspelling van golf vliegen, een prachtige 1000km mogen vliegen. Ik had gisteren een rustdag en dat heeft me goed gedaan. Wat een timing…. In de meteo briefing van Klaus Ohlmann wordt vandaag uitgebreid ingegaan op de dag van gisteren, waarom bepaalde bepaalde meteo wel of niet werkte. De helft van de vliegers waren vroeg thuis. Die waren de rotoren (o.a bij Pic de Bure) zat. De ervaren mannen kwamen om 7:30 al boven de rotor aan bij pic de bure en hebben de hele dag tussen de 3500 e n 5500m gezeten… Dertien uur vliegen. That’s is what separates the boys from the men….

Nieuwe ronden – nieuwe kansen

Vandaag ga ik weer met Bernd samen in de Duo Discus. Rene gaat in de Ventus. Een deel van de vliegers houd het voor gezien, na zo’n lange dag als gisteren. Maar ook het weer van vandaag speelt daar bij een rol. Daar kom ik later we achter….

Sleepstart

In de sleepstart duikt de sleepkist tot 3 keer toe naar beneden. Ik van dit verval op met de kleppen te trekken, maar Bernd denkt dat de kleppen niet in de lock zitten en doet ze weer dicht. Een kleine internationale communicatie tussen een Nederlander en Duitser volgen en de kleppen gaan weer uit. De start gaat verder weer goed! We gaan via de huisberg Arambre omhoog.

Samen opvliegen

Van de huisberg gaan we naar de montange de st. Genis, ook wel “badkuip” genoemd. We vliegen even samen met Klaus Ohlmann op. Effe kijken wat de meester doet. Hij vertrekt weer met z’n passagier aan boord. na een aantal keren langs de kam hoogte zoeken, steken we over naar de andere kant van het dal naar montagne de Chabre.

Chabre

Aan deze berg is het behoorlijk druk. Er zijn veel delta vliegers en parapenters actief aan deze helling. We gaan hier een stuk of 10 keer langs de helling. Je moet nu alleen oip FLARM vertrouwen, maar ook op die langzame jongens letten dieons eruit stijgen.
De voorrangs regels aan dehelling zijn: heb je de rechter vleugeltip aan de helling, heb jij voorrang op hette gemoed komend verkeer. Het leek er op dat dit niet voor delta vliegers geldt …. %^^&*(vloek). Ik had de vleugel aan de linkerkant van de helling, dus uitwijken toe er een deltavlieger aan de helling zat met de rechter tip aan de helling. Draait die idioot naar mijn cockpit toe. Dat is schrikken!!! Snel weg draaien en weer terug naar de kam. Dit is dus de reden dat je niet geheel op FLARM kunt rekenen, maar op je ogen!! Later hoor ik van Klaus dat delta vlieger andere voorrangsregel er op nahouden. Met name over onder en boven. Ze kunnen niet naar boeven kijken. Opzij kijken schijnt ook moeilijk te zijn….

Sisteron

Het volgende veld (Sisteron) wordt in de boordcomputer gezet en we gaan op weg. Wordt het landen op Sisteron? Het ziet er wel naar uit. Op het laatste moment vinden we een bel met 1m/s. We vergeten om het vinden van de bel te melden aan Rene, onze maat. Maar hij let goed op het sluit aan. We stijgen heerlijk met 2 a 3 m/s. Daarna naar de huisberg van Sisteron, “Rochers de Hongrie”. Achterde berg staat een heerlijk bel. Rene kan met deze bel door steken, met 2 andere bellen, naar Tete de Grosse.

Het wordt moeilijk voor ons….

Bernd en ik zijn even op elkaar aangewezen. We zitten vlak bij het veld van la Motte.We hebben een prachtige bel, maar proberen tot 2 keer toe een oversteek te maken richting Rene. Dit lukt ons niet. Bij de laatste poging komen we knap laag te zitten in de beurt van het veld Seyne.

Seyne (International Airport)

Ik geef aan dat we een buitenlandingsveld moeten aanwijzen. Samen besluiten we mogelijke twee velden aan te wijzen. Helaas maar waar, de motor gaat uit. Daar heb je hem uit eindelijk toch voor, maar het voelt toch als een verlies…. het heeft gewoon niet gewerkt met de thermiek. De motor gaat uit en komen 200m boven AGL uit. We draaien een aantal bochten en vinden ligt stijgen. We gaan richting vliegveld Seyne. Niet om te landen, als het aan mij is, maar om aan de huisberg een bel te vinden. Dat lukte vorig jaar, dus waarom dit jaar niet…… Om Seyne wordt er gelierd, en brengt ons niet meer dan wat we nu met de motor gewonnen hebben. Er is ook belabberd weinig activiteit op Seyne. Een verklaring? De thermiek hier werkt niet!! Tot drie keer toe de motor getrokken. Bernd noemt dit “Seyne International Airport” en maakt nog wat foto’s.

Aan de helling

Rene Zit bij de Pic de Morgon en meld dat het daar ook niet geweldig gaat. De wind staat gewoon ongunstig om heel veel bekende bergen lekker aan te blazen voor helling vliegen. Dan wordt het gewoon een uitdaging. Na een aantal keren de motor te hebben getrokken, komen we bij de helling van de Dourmillouse aan en vinden uit eindelijke aansluiting. Hier ben ik nog nooit zo laag geweest. het is leerzaam om rustig te blijven en zuiver te vliegen. Juiste afstand aan de helling en de snelheid er goed op houden (> 120km/h). na een aantal keren aan een stuk van het parcour om te zijn gegaan, vindt ik het wel genoeg zo.

Op naar huis

De “badkuip”van de westzijde uit gezien…

We vliegen van het parcour terug naar huis. Gap staat in de boord computer en via de Malaup gaan we terug. Vandaar oversteken naar cretes des Selles. Deze helling doet het beperkt, beter gezegd ‘het doet weinig tot niks…’. Snel naar de andere kant, naar de ‘badkuip’. Ik kom hier op 1100m aan en kies ondertussen een buitenlandings veld. Groot genoeg. Maar kijkend naar de helling, hoor de vario weer een vrolijk geluid maken dat overeen komt met 1m/s stijgen!. Na 3 keer langs de helling te gaan, komen we boven we de kam. We kunnen thuis komen!!

Landing

Toch een goed gevoel over de hele dag…

De landing bij Serres is altijd interessant. Er kunnen wel wat rotoren staan als het behoorlijk waait. Ik ga langs het velden, zien hoe de windzak strak staat. Ik ga op 1000m circuit en hou het “gas” er op. Met zo’n 150km op circuit dus. Dwarsbind been naar de hangaar en naar final. Dan vol kleppen trekken en netjes horizontaal leggen. Met de crosswind/tegenwind ben je de snelheis snel kwijt. Met een zware bak , als een Duo-T, behoud je de energie en sta je toch verder in het veld dan je denkt. Veilig landen staat voorop! Als er op terlet nog een keer gesproken wordt over “het is geen solisten weer” i.v.m de wind zal ik terug denken aan deze landingen op Serres.

OLC vlucht

De OLC vlucht van vandaag is hier te vinden.

Morgen!

Ik heb voor morgen een lesvlucht met Klaus Ohlman geboekt. Dit betekend dat je mee vliegt in de Stemme en dat er een aantal vliegers achter hem aan vliegen. Ik heb er voor gekozen om in de Stemme mee te vliegen, omdat je (schat ik zo in) dan veel meer kunt overleggen en leren over het bergvliegen. Zelf vliegen zit er niet in, denk ik, want hij heeft de verantwoording voor de “locomotief”. Ik heb vandaag een aantal keren goed laag gezeten en hoop morgen er meer over te horen.

We zijn op 5:30 opgestaan. Ik merk dat ik last van hoofdpijn heb. En met een vlucht van 10 tot 12h vliegen (want dit zijn de voorspellingen wat er vandaag mogelijk is met het golf vliegen t/m Zwitserland….) voor de boeg is dat niet leuk. Ik neem die verantwoordelijkheid niet op me, want ik zou vandaag weer “pilot in command”(PIC) zijn, en besluit om niet te gaan vliegen. Helaas. Ik realiseer me dat er nog voldoende mooie vliegdagen in het vooruitzicht liggen en daar trek ik me maar aan op. I AM SAFE (een checklijst om te kijken of het verstandig is om te gaan vliegen), zeggen we vaak. Ja, we horen het wel bij de theorie en het zal wel aan bod komen bij het vak “Human factors”, maar nu is het de eerste keer dat ik het voor me zelf in de praktijk toepas. Het valt me zwaar.

Klaus Gaggle

Ook op zo’n bijzondere dag als vandaag neemt Klaus weer een aantal zweefvliegers mee op ‘sleeptouw’. Een piloot vliegt met Klaus mee in de Stemme (een motorzwever). De overige vliegers gaan achter Klaus aan. Een paar prachtige shots van het helling vliegen aan de Arambre.

Duo de lucht in

Rene en Bernd gaan met de Duo op pad. Om 7 uur zijn alle vliegtuigen al de lucht in. Om 6:00 ging de hangaar open voor alle voorbereidingen van het sleepbedrijf. Wat een organisatie! De opkomende zon geeft prachtige plaatjes. Op de achtergrond de “Pic de Bure” en in de kap is een van de huisbergen te zien. De “mt d’Oule”. Jongens, een fijne vlucht gewenst.

Rustdag

Teruggekomen bij het huisje neemt de wind steeds meer toe. De tuinstoelen waaien over het balkon heen. Hoe zou het met de jongens zijn? Ik ga eerst maar eens uitrusten. In de middag mag ik de boodschappen doen en het eten koken. Daarna maar weer aan morgen denken…..

We hebben vandaag voor het eerst gevlogen vanaf Serres. Eerst een zeer interessante meteo briefing van Klaus Ohlmann, waarbij o.b.v. de weervoorspelling de mogelijkheden voor de vandaag en de aankomende dagen aanbod komen.

Kist indeling

Op basis van de ervaring gaan we de kiste indelen. Rene neemt de Ventus en Bernd en ik nemen de Duo-T. Ik vlieg als PIC, omdat Bernd weinig in de bergen heeft gevlogen. We starten laat vandaag. Misschien slechte planning, maar het heeft ook gewoon te maken met de “eerste dag”. En we laten ons niet opjagen!

Het begin

De sleep gaat lekker en ik wordt na een 400m sleep afgezet bij de Arambre. Een van de huisbergen bij Serres. De Helling doet het, maar niet geweldig. We proberen het aan de volgende huisberg. Dit herhalen we meerdere malen heen en weer. Daarna een aantal keren een steile thermiekbel. Het bgein gaat me niet makkelijk af. Misschien denk ik nog te veel terug naar ons vluchtje naar Italie (vorig jaar). Uit eindelijk bereiken we voldoende hoogte om verder te gaan. Eerst naar de “Crete des Selles”. Vanaf daar steken we door naar de “Comlombis”.

Het parcour

Nu steken we door naar het begin van het parcour. De eerste berg is de mt. Morgon. De bergwandelaars staan op de top. Daarna komt de Dourmilouse. Hier vliegen ook veel parapenters. Even zwaaien naar elkaar. Aardige jongens -);, zonder flarm! De ogen doen het nog goed. Het parcours is zo mooi voor de cursus “recht uit vliegen”. Het helling vliegen gaat me goed af en dat is goed voor het vertrouwen.

Contour HD camera

Vandaag de eerste keer met de Contour HD camera gevlogen. bernd heeft de camera bediend, vanuit achteruit in de Duo. Dit heeft leuke beelden van het parcour opgeleverd. Maar later meer.

Morgen

Voor morgen is een super golf dag aangekondigd. We staan om 5:30 op om rond 7;00 te starten. Nu effe snel de spullen pakken en naar bed. later meer.

OLC vlucht

De olc vlucht van vandaag is hier te vinden. Aan de krullen kun je het begin van de vlucht zien…… Je kunt aan de mooie “kromme banaan”, aan de rechterkant, zien waar het parcour loopt dat we heen en terug hebben gevlogen. Een prachtige dag met 4 uur vliegen.

Tijdens mijn prille overland vliegen heb ik enkel gebruik gemaakt van tweezitter vluchten,
waarbij ik van een overlandcoach of een ervaren overlandvlieger aanwijzingen kreeg gedurende de vlucht. Dit heb ik als zeer leerzaam en prettig gevonden en heeft me gebracht waar ik nu ben. Bij het meehelpen opzetten van een overland-programma kwam ook het zogenaamde “gans vliegen” aan de orde. De artikelen die ik toen er over las, schreven wel dat hier enige ervaring voor nodig is. Als prille GPL-er respectievelijk beginnende overland vlieger ben je niet gewend om (dicht) naast elkaar te vliegen. Ik heb het “gans vliegen” toen even gelaten voor wat het is.

Het komt dichbij – dus voorbereiden

Vorig jaar: Met de Duo-T achter de Ventus aan….

Twee jaar na het lezen van het eerste artikel over “gans vliegen”, komt het nu echter dichter bij. Redenen: We gaan met 2 vliegtuigen (Ventus 2cT en de Duo Dicus T) naar Serres om vliegen te samen. Op het veld Serres geeft Klaus Ohlman bergvlieg training d.m.v gans vluchten. Mogelijk ga ik hier gebruik van maken.

Als voorbereiding op mijn bezoek aan Serres wil ik me dus meer verdiepen op “gans vliegen”. Ik heb hiervoor een 3 tal documenten gevonden op het internet en hoofdstuk 6 “Flying as an individual or as a team?” gelezen uit het boek “Competing in gliders”, dat ik vorig jaar had gekocht.

Een aantal termen

Het zweefvliegen staat toch bekend als een individuele sport. Je moet zelf beslissingen nemen omtrent strategie en taktiek. Of het nu gaat om het vliegen van een overlandvlucht (voor je plezier) of een wedstrijd (ook plezier!). In de diverse artikelen komen verschillen termen voor en hebben elk een eigen doel. Hieronder een overzicht.

Lead and Follow

Een spectaculaire foto van een “gaggle” …..

Uit het lezen van de diverse atikelen blijkt dat niet iedere piloot geschikt is voor het vliegen met “Lead and Follow. Durf je de leiding aan een ander over te geven? Een andere piloot kan een andere beslissing nemen voor jou! Het is een kwestie van geven en nemen, maar het plezier in het zweefvliegen moet voorop blijven staan. Het is belangrijk om achteraf, na de vlucht, te discuceren over bepaalde belissingen van de vlucht. Het geven van feedback, maakt een volgende vlucht beter.

Het is verstandiger enige afstand te bewaren tussen de lead en follower. Dit geeft meer rust bij het elkaar in de gaten houden. Dit geeft de leader ook meer de ruimte om zich te consentreren op het geen dat voor hem ligt.

Normaliter vliegt de ervaren piloot voorop, zodat de thermiekbel optimaal benut wordt.
In een trainingsvlucht is het ook denkbaar dat de minder ervaren vlieger voor vliegt, om zo ruimte te krijgen om zijn keuzen en overwegingen te maken. De ervaren piloot kan ten alle tijden overnemen.

Randvoorwaarden

Er zijn wel enige randvoorwaarden te noemen, om Lead and Follow vliegen tot een succes te maken.

• Gebruik, qua prestatie, gelijkwaardige vliegtuigen
• De vliegers moeten bij elkaar passen. Geldt ook voor instructeur / coach en leerling.
• Er moet wederzijds vertrouwen, respect en zelfbewust zijn aanwezig zijn.

Je moet je er op instellen dat je door een ander op je successen, maar zeker op je fouten gewezen wordt. Dit kan ook voor de ervaren piloot gelden! Het is een mooie oefening in “Human factors”, om elkaar aan te corrigeren en aan te vullen. Uit eindelijk komt het er op aan om te kunnen “geven en nemen”…….

Uitvoering

Een aantal praktische punten waar je aan kunt denken, zijn:

• Kijk zoveel mogelijk naar buiten! Je vliegt dicht bij elkaar. Denk aan “See and Avoid”.
• Spreek met elkaar een bepaalde snelheid af. Als de omstandigheden veranderen, spreek dan nieuwe snelheid af. Zo voorkom je dat er te grote afstand tussen elkaar ontstaat, waardoor meen elkaar mogelijk kwijt raakt.
• Degene die voor vliegt (leader), geeft de richting aan (links/ rechts) bij de keuze een thermiekbel aan te vliegen. Dit om een mogelijke botsing te voorkomen.
• Dit geldt ook als er meer afstand is tussen de vliegtuigen. De “follower” weet in ieder geval de draai richting van de voor vlieger
  en weet hoe hij/zij de de aankomende thermiekbel kan aanvliegen.

• Bespreek een plan voor de start. Plannen kunnen gedurende de vlucht gewijzigd worden, maar je start in iedergeval met een plan!
• Gebuik allebei het zelfde kaartmateriaal. Dit vereenvoudigd de bespreking bij “wijziging koers”.
• Discusceer na de vlucht en niet tijdens de vlucht. Geef elkaar feedback over wat goed en verbeterd kan worden. Dit kan als input dienen voor de volgende vlucht.
• Het is verstandig om achter elkaar te vliegen, waarbij de voorste piloot is hoger vliegt dan de twee piloot. De eerste piloot kan zichconcentreren op het geen voor hem/haar is. Het is ook eenvoudiger de tweede piloot, onder hem te spotten en in de gaten te houden.
• Naast elkaar vliegen wordt door wedstrijdvliegers gebruikt om (bijv bij blauwe thermiek) de kansen te verhogen om thermiek te vinden.

Radio Communicatie

Belangrijk is om RT fraselogie te kiezen, die op één manier uitlegbaar is.
Bij team flyingis RT fraselogie nog belangrijker, dan bij Lead and follow, omdat je dichter bij/naast elkaar vliegt.

Een belangrijke regel is:
Vlieg eerst je eigen vliegtuig, kijk uit, bedenk wat je wilt zeggen, zeg het dan.

• Spreek voor de vlucht een frequuentie (en een alternatief af).
• Gebruik enkel de voornaam van de andere piloot. Op den duur herken je elkaar de aan de stem.
• De voorste vlieger geeft aan “links’ of ‘recht’, als hij/zij de thermiek in vliegt, zodat de tweede piloot goed kan volgen een een botsing voorkomen kan worden.
• De thermiekbel verlaten zonder waarschuwing is vaak niet afdoende.
• Spreek langzaam. Je wint geen tijd, als je iets twee keer moet herhalen.
• Spreek zo min mogelijk. Geef alleen belangrijke/nuttige info door.
• Gebruik geen combinaties als “niet goed”. Als de send-knop te laat wordt ingedrukt wordt het “goed”….

Sterke punten

Een aantal sterke punten van het Lead and Follow vliegen op een rij:

• Samen beslissingen (kunnen) nemen
• Minder stressvol in het nemen van beslissingen
• tweede vario naast je en een extra 50m spanwijdte (uitgaande van een veilige afstand tussen 2 zweefvliegtuigen) om thermiek te vinden.
• Beperk de kans op een buitenlanding
• 4 ogen zien meer dan 2 ogen.
• Meer ontspanning in het vliegen. In geval van spanning kan de ander de lead nemen.

Zwakke punten

En natuurlijk er ook zwakke punten te benoemen van het Lead and Follow vliegen:

• Als karakters elkaar niet kunnen aanvullen.
• Het is een nadeel, als je elkaar mentaal niet kunt aanvullen/opbouwen.
• Een pure solist is alleen beter af…….

Het is een middel

Het lead and follow vliegen is niet zaligmakend, maar lijkt me wel een goed middel om bij te dragen aan je persoonlijke ontwikkeling. Lead en Follow vliegen is misschien net zoals GPS en winglets.
Je kunt heel goed zonder, als je ze tot je beschikking hebt kan het een goede bijdrage zijn tot beter vliegen.

Ik zie er naar uit om het Lead and Follow principe toe te (leren) passen in de Franse Alpen.
Ik hou jullie op de hoogte!

Meer info over de Nationale Zweefvliegdag 2010.

Gisteren ben ik even naar het veld gegaan. Even “luchten”, noem ik dat. Startende en landende zweefvliegtuigen op het netvlies. Maar ook het socializen op het veld met anderen is voor mij van groot belang. Ik leer veel van de verhalen van andere (overland) vliegers. Het is ook leuk te merken dat meerdere mensen je herkennen van “de thermiekfabriek”. Vandaag zette zweefvliegmaat Stephan me vandaag weer aan het nadenken……..

Van GPL naar Overland

Om het verhaal even in te leiden voor de lezers: “Vorig jaar mei heb ik mijn eerste 50km overland gevlogen met een LS4. Voor en na deze vlucht regelmatig grote overlands op de tweezitter gemaakt. In april/mei van dit jaar geen goede planning gehad voor een volgende solo overland. Ondertussen actief aan het vliegen bij mijn Duitse club. Overlessen naar flappen kist. Eerst op de LS3a en daarna op de Ventus 2cT. Mijn eerste vlucht op de LS3a duurde 50min.

Zonder buitenlanding ervaring overland vliegen?

Mijn tweede vlucht de op de LS3a meteen een prachtige vlucht van 360km en door de Eiffel heen. Stephan vroeg, nadat ie mijn verhaal had gelezen, heel subtiel:” Heb jij wel buitenlandings ervaring, om met deze kist in de Eiffel te vliegen? Heb jij praktische ervaring om een kist bij boer Jansen neer te zetten, laat staan dat het een oplopend veld is (met je Turbo nog uit, omdat ie het niet deed…). Dit is een hele goede vraag (beter gezegd “vragen”)! Ik realiseerde me na de vlucht dat het wel een grote stap vooruit was. Eerste solo vlucht van 50 km in 40 min. Tweede solo vlucht van 360km in 6 uur.

Daar tussen in hebben voor mij wel aardig wat oefenvluchten gezeten met o.a mijn vliegmaat Rene. Daar heb ik wel aardig van geleerd en meegenomen in mijn solo vlucht.

Is een ander veld een oefening buitenlanding….?

Ten opzichte van de meeste zweefvliegers van Terlet voel ik me rijkelijk gezegend dat ik vanaf andere velden heb mogen starten/landen. Te denken aan: Gap-Tallard (Frankrijk), Jecin (Tsjechie) (foto links), Vinon (Frankrijk), Serres (Frankrijk), Dinslaken (Duitsland), Grefrath (Duitsland). Je moet dan terugvallen op van wat je geleerd hebt: Hoek naar het veld inschatten, hoogte inschatten, afstand naar het veld toe, er niet bovenop kruipen, etc. Het zijn geen buitenlandingen, maar wel het vliegen van een (voor jou) alternatief circuit.

checkstart 2010 – alternatief circuit

Ik moet ook denken aan mijn checkstart van 2010 met instructeur Rob de Bruijn. Een mooie lierstart vanaf baan 22. Daarna wordt ik verzocht ten oosten van de A50 te vliegen, ter hoogte van baan 32L bij de Gelderse Zweefvliegclub. Ik mag een aantal steile wisselbochten laten zien. Bij zo’n 275m meld ik dat ik naar mijn aanknopingspunt ga vliegen. “Door draaien, ik wil meer steile bochten zien”, zegt Rob. Bij 250m hoor ik weer “doorgaan”. Ik weet nu dat ik me veld niet meer haal…. Bij 180m zegt Rob: “Ga nu maar naar je veld toe….” (grappenmaker). Ik meld naar achteren: “Alternatief circuit voor baan 30” en draai een dwarswindbeen en een final. De landing gaat goed. Wordt alleen een beetje verrast door de crosswind (weerhaaneffect), maar op tijd opgevangen…. Is dit geen oefening buitenlanding….?

Overland met de DG505

Op 25 mei j.l. heb ik een prachtige vlucht op onze DG505 gemaakt. Ik mocht voor de eerste keer met de DG weg, als “PIC” (Pilot-In-Command). Snel even in mijn logboek kijken, voor het schrijven dit verhaal. Maar voor deze vlucht had ik in de afgelopen 2 maanden 9 maal op de DG505 ruim lokaal (30 – 60 min) gevlogen en geland. Is dergelijke type-rating voldoende om overland te vliegen?

Oefening: overlandcircuit met de motorzwever

In het afgelopen jaar heb ik ook regelmatig met de motorzwever gevlogen. Help een eenzame zweefvlieger de winter door… Links een foto, in de buurt van Apeldoorn bij de A50, op een hoogte van zo’n 500m. Bij een van mijn lesvluchten, vanaf vliegveld Teuge, moest ik ook naar het laagvlieg gebied onder Deventer. Aldaar aangekomen trekt de instructeur de gashandel dicht. “Wat ga je nu doen?” “Wind bepalen, veld keuze, en landen…” Ook hier komen de aspecten om de hoek van: hoek naar veld en hoogte inschatten, circuit keuze…. Een prachtige oefening. In het pdf document van VVO2, sectie 3.2, staat deze oefening beschreven. Is dit geen oefening buitenlanding….?

Andere clubs?

De vraag van Stephan gaat nog steeds door mijn hoofd. Ik heb het afgelopen jaar aardig wat oefening gehad en heb toch het gevoel goed bezig te zijn geweest. Moet je praktische ervaring hebben met een buitenlanding bij boer Jansen? Is het niet belangrijker dat we een zweefvlieger de bagage geven, wat te doen in geval van een buitenlanding. De praktijk komt van zelf. Als je daar maar niet bang voor bent…. Maar wat is nu afdoende?

Ik ben benieuwd hoe andere zweefvliegers, maar zeker ook andere zweefvliegclubs met een overland cultuur, hier over denken.

Het hele jaar heb ik er over liggen dromen. Wanneer komt die dag? Vandaag is het zo het vo ver! Ik werd wakker voordat de wekker af kon gaan. Hoezo prettig gespannen. In de auto naar Grefrath hoor ik een liedje van “Rowwen Heze” met de titel “Wakker vur de wekker”. Toeval? Toeval bestaat niet. Vandaag mag ik voor de eerste keer op de Ventus 2cT vliegen!!

Handboek lezen

Het handboek had ik een half jaar geleden ontvangen en ingescanned naar PDF formaat. In totaal 148 pagina’s. Zucht. Afgelopen week elke dag een half uurtje in het handboek snuffelen. Netjes de belangrijke onderdelen langs gelopen: opbouwen, snelheden, gebruik van flaps en bijbehorende snelheden, herstel van bijzondere vliegstanden, motorbedieninig.

Opbouwen

Omstreeks 10:00 komen we op het vliegveld van Grefrath aan. De batterijen en de parachutes opgehaalt uit het club hok. Daarna ben ik aan de beurt. Ik mag zelf de Ventus opbouwen, onder begeleiding van Rene. De motoraccu voor in, tussen de benen. De twee accu’s voor de instrumenten zitten achter de stoel, achter een deurtje. Remkleppen los zetten en de linker vleugel monteren. Dat gaat wel erg licht. De borgbout er een stukje in, steun er onder en de rechter vleugel erin. Borgbout er in en klaar is Kees. Kees? Je heet toch Peter.

De wingtips zetten we met z’n twee-en er aan. Afdekplaatjes plaatsen bij de tips. Het stabilo plaatsen gaat ook kinderlijk eenvoudig. Alleen nog even afplakken en “ready”.

Proef zitten

Het instrumentenbord kan omhoog, zodat je goed kunt instappen. Als je eenmaal zit en het bord is naar beneden is het allemaal “compact”. De stoelleuning wel even naar achter gedaan, anders is het helemaal liggen in de kist. Ik loop alle bediening handels even na en kijk of ik bij alle instrumenten kan.

Ik verbaas me over het feit dat de handel voor “het afwerpen van de kap” niet rood geschilderd (maar zwart is) en vlak naast de handel (ook zwart) van de brandstof toevoer (open/dicht) zit. Oplossing: “Brandstof kraan openzetten voor de vlucht”, is het advies van de instructeur. Er is minder opbergruimte voor wat spulletjes voor onderweg. Mijn toilettas met handgreep is een uitkomst en kan ik achter me leggen in de bagageruimte.

Aanhaken en lierstart

Ik krijg van de Instructeur Bernd een “speciale behandeling” bij het aanhaken van de lierkabel. Een handstand aan de Ventus, gevolgd door een “dubbele Rietberger”. Aan de kabel zijn de prachtige contouren van de vleugels, typerend voor de Ventus, te zien. 18m schoonheid in de lucht.

Eerste starts

De eerste start gaat prima. Snelheid in de lier is OK, maar door de kleine baan kom ik niet hoger dan 250m. Ik laat het wiel maar uit, trim de kist snel uit bij de flaps op “0” op 115km/h. Daarna terug naar flaps “+1” en op zoek naar thermiek. Na twee pogingen en niks gevonden, maar terug op circuit. Concentreren op de landing. Er staat een kist staartklaar. Dus maar maar niet te laag binnen komen. De eerste landing gaat prima. Het komt vergelijkbaar over met de LS4 en DG505. De tweede start mag ik de motor gebruiken, om wat extra hoogte te bereiken. De bediening gaat goed, maar het duurt even voordat de turbo aanslaat. Daarna netjes klimmen naar 500m. Deze vlucht, wederom geen thermiek te vinden, maar kan wel wat meer uitproberen. Een vluchtje van 17minuten. De derde start wordt een kopie van vlucht 3. Daarna wacht ik maar even op de thermiek… Wil ook ervaren hoe de Ventus zich gedraagd bij thermieken en steken….

Kleine overland

Om 15:15 komen de wolkjes over Grefrath. De Duodiscus, met Bernd en Rene aan boord, gaat voor me de lucht in. Daarna ben ik aan de buurt. Wederom kom ik op 250m van de lier. Turbo aan en naar 500m. Dit geeft toch wel een vrijheid. Daarna thermieken. De beide flappenstanden geprobeerd (+1 en +2). Met dit rustige weer gaat dit prima. Dit is genieten. De kist stuurt zeer ligt. Met twee vingers aan de knuppel en rustig in de bel houden met wat voeten.

Ik zit met een brede grijns op het gezicht. De Duo heeft het water geloosd en sluit aan. Ik ga vast voor naar Kamp Lintfort. Heerlijk met flaps op -1 onder de wolken raggen met 150 to 180 km/h. Boven het veld wacht ik op de Duo, zodat we samen op kunnen vliegen. Rene heeft mijn flim camera mee en maakt prachtige shots. We vliegen door via Vorden naar Dinslaken en Dorsten. Vandaar maar eens terug.

De terugweg is moeizaam. Onderweg geen thermiek meer te vinden. Bij Vorden even bij de koeltoren proberen. Weer niks. Verder naar Kamp Lintfort. Een kleine bel geeft 0.5 tot 1 m/s. Maar ik heb geen geduld en volg de Duo. Een goede leerschool: “Blijf bij je eigen bel en uitgraven!”. Waarom zou een ander het beter hebben. Ik kom op 300m en besluit (helaas) toch maar de turbo te pakken. Bij Kamp Lintfort krijg ik weer een prachtige bel en kom op 1100m. De Duo heeft het zelfde, trubo gebruiken, moeten doen. Een kleine geruststelling. Ik had het zo mooi gevonden om een kleine overland zonder turbo gebruik te vliegen. Via het UL-veld van Kerken terug naar Grefrath. De Duo is al aangekomen op Grefrath. Ik heb nog hoogte over en doe nog twee oefeningen: Snelvliegen met de flaps in -1 en -2 en een slipvlucht over links en rechts. Na de landing zit ik met een big-smile in de kist. Een prachtige vlucht van 2.5 uur. Dat had ik niet durven dromen…..

Een nieuwe liefde…

Ik hoor vrouwelijke (zweef)vliegers wel eens over hun “jongetje” praten, als het om hun vliegtuig gaat. Mannelijke zweefvlieger zeggen misschien “meisje”. Kan een zweefvlieger verliefd worden op een vliegtuig? Ik ken er wel een paar. Ik ben vandaag ook wel een beetje verliefd geworden. Maar de grootste liefde zit thuis!

 
Bern en Rene: “Bedankt voor de instructie, begeleiding en het filmen!”. Tip top.

 
Thuis gekomen luister ik, via youtube, nogmaals naar het liedje van “Rowwen Heze”. De twee regel zegt heel toepasselijk: “En de droom gaat maar door….”. Geen toeval!