Thermiekfabriek

Dit jaar gaan we, Rene en ik, naar vliegveld Serres. Dit is het thuisveld van Klaus Ohlmann, waar we vorig jaar 1 dag te gast zijn geweest. Op zijn website Quo Vadis kun je alles over Klaus en Serres vinden. Vorig jaar konden we na een bijzonder spannendere vlucht niet meer terug naar ons veld in Vinon. Via de radio hebben we advies van Klaus gehad hoe we het beste van st. Crepin naar Serres te vliegen. Om 19:00 weg bij st. Crepin en rond 20:15 geland op Serres. Elke berg, die volgens Klaus nog stijgen moest geven, deed het. We werder gastvrij ontvangen en konden in een chalet overnachten. Ook de meteo briefing van Klaus op de volgende dag , die meer dan één uur duurde, was zeer interresant. Dit heeft ons doen besluiten om dit jaar meer ervaring op te doen vanaf het veld Serres.

Kaarten

Als eersten maar eens actuele kaarten aangeschaft. Via de webshop van Quo Vadis zijn de kaarten en een boekje over buitenlandings velden te koop. Na betaling via internet bankieren zijn de kaarten binnen 3 dagen binnen. De kaarten even scannen, zodat ik uitsneden ervan kan maken met aantekeningen erbij.

Buitenlandingsvelden

Wat ik in de afgelopen jaren geleerd heb van mijn vliegmaat, is om van veld-naar-veld te vliegen. Zo ben je altijd binnen glijbereik van een landingsplek! In de bergen is niet elke landingsplek een vliegvliegveld. Daarom is er een net boekje gemaakt van mogelijke velden, die ook vermeld staan op de eerder genoemde vliegkaarten. Elke veld heeft een nummer en via dit nummer kom je in het boekje bij de beschrijving van het veld.
Nou kan het van jaar tot jaar verschillen dat een boer of prive eigenaar zijn land wel of niet beschikbaar stelt. Bestudering is dus geen overbodige luxe. Een snelle indruk geeft aan:

• 2 velden vervallen: Noyers sur Jabron (nr 0), Chabottes (nr 33),
• 1 nieuw veld: Envie (nr 80)
• Bij diverse velden staat “pre-walking inspection recommended”.
  Zal er wel niet voor niets staan……

Een voorbeeld van zo’n bladzijde uit het boekje (links) en een buitenlandingsveld op de kaart (rechts), staat hieronder weergegeven.

Hoe het er nu in werkelijkheid uit ziet, want zwart-wit foto’s zijn ook niet van gisteren, kun je met Google-Earth (of Maps) zien. Even onder in de hoek kijken, hoe actueel het kaartmateriaal is…. Gelukkig: 2010.

Ik realiseer me: “Dit ga je niet doen voor alle 80 buitenlandings velden….” Zelf heeft het me wel geholpen bij mijn vluchten op vreemd grondgebied. Dus voor het gebied dat ik ga vliegen, ga ik me wel zo voorbereiden, maar wel op kleine schaal…

Keerpunten bestand

op de website van Wordwide Turnpoint Exchange zijn de keerpunten van Puimoisson te vinden. Het keerpunten bestand bevat de buitenlandingsvelden van de Franse Alpen. Voor de meeste type loggers/PDA (Seeyou, winpilot, cambridge, Zander) is een bestand beschikbaar. Op de website van een overland vlieger las ik een methode om de landingsvelden te nummeren overkomstig de nummers(pagina’s) in het buitenlandingsboekje. Een kleine moeite om de teksten bij te werken in het keerpuntenbestand (cambrigde formaat).

Franse Luchtruim

Het bestuderen van het Franse luchtruim kan door de Auronatical Information Publication (AIP) Gids te raadplegen. Daarnaast heeft zweefvliegclub Vinon een goed “Welcome document” gemaakt, waarin het luchtruim in de Franse Alpen goed besproken wordt. Ondanks dat ons veld “serres” is, blijft dit document een leuke bron qua voorbereiding. Zeker als het gaat om het luchtruim.

Ventus 2cT gaat mee

We gaan dit jaar met drie vliegers naar Serres. De ventus 2cT van SFG Duisburg en de DuoDiscus T gaan mee. Op de foto van vorig jaar, met Uwe Berend als piloot, van een Ventus 2.

Literatuur

Er zijn een aantal interessante documenten over het bergvliegen op het internet:

De praktijk van het bergvliegen – D. Timmerman

Bergvliegen – Een risico? (Duits)

Uber sicheres Alpen Segelfliegen (Duits)

Zuurstofgebruik in de bergen – Kees Hordijk

Vinon Soaring – Welcome document (Engels)

Eenzitter + beesie = Tweezitter

Als ik overland mag vliegen geniet ik netzo van het tweezitter vliegen, als het eenzitter vliegen. Vandaag staat de LS3a op het programma. Ik moet (mag) 10 uur vliegen met de LS3a om te wennen aan het vliegen met flaps. Om me niet alleen te voelen in de kist heb ik vandaag “”Beesie“meegenomen… Gewoon een mascotte dus.

Samen opweg met de SFG

Bernd, ook lid van SFG Duisburg, is er vandaag ook en ik kan een stuk met heb mee vliegen. Hij vliegt Ventus 2cT en bij het opbouwen vult hij de kist met water. OK, daar schrik ik een beetje van. Zal ik hem dan wel kunnen volgen met de LS3? Het is 12:00. Met de Remo krijg ik een sleep naar boven. Tot mijn verrassing gaan we naar het noorden van het veld. Mijn fout: Zeggen waar je naar wilt! Ik ontkoppel wat laag, achteraf, en ga terug naar het veld waar ik de thermiek weer kan oppakken bij het bekende bosje. Uitklimmen en Bernd opzoeken, die al aan de westzijde van Grefrath vliegt. Gevonden!

Naar het zuiden

We gaan om de segelflug sector Wanlo heen, naar het zuiden. De dorpen en steden geven goede thermiek. Onderweg naar het zuiden komen we de energiecentrale van Eschweiler tegen. Even tanken hier. Als je normaal rond de 2 m/s bellen ondervindt, krijg je hier uitschieters naar 5m/s het stijgt als een tierelier. Bij het steken van bel naar bel is de Ventus inderdaad steeds sneller, terwijl ik zelf ook 150 tot 170km/h steek. Wat heerlijk en een verschil met wat je gewend bent. Wat me verrast is dat met het steken misschien verlies, maar met het thermieken weer goed inloop. Toch het verschil van een Ventus met water en een LS3a zonder water….?

Bitburg – Bitte ein bit

Via de velden “Dűren Hurthgenwald” en “Dahlemer Binz” zijn we onderweg naar “Bitburg”. Ik ervaar me gehandicapt, als Bernd het volgende veld aangeeft, dat ik het in Seeyou niet kan selecteren. De afstand naar het volgende veld is te groot, waardoor het volgende veld op een volgende pagina staat. Het scrollen naar het volgende veld, met dikke vingers op een te klein scherm gaat “Kwalitatief Uitermate Teleurstellend”.

Later in de vlucht ontdekt ik de “filter” functie om een veld te selecteren. Bernd ben ik weer eens kwijt. Over de radio hoor ik dat hij 18km voor me vliegt. Gewoon je eigen plan vliegen: Bitburg ronden en terug naar Grefrath. Na het ronden meld ik me bij Bernd dat ik terug ga naar Grefrath en niet mee ga naar het Sauerland. Het is ongeveer 14:45 en is voor mij tijd om terug te gaan. Ik wil vanavond niet krap komen….

Nurnburg ring

Op de terugweg komen we langs de Nurnburg ring. Even snel een kiekje maken voor de blog. Bernd was nog achter me aangevlogen. Ik effe voorop. Maar vanaf hier besluit Bernd naar het oosten te vliegen. Ik ga echt mijn eigen plan en opweg naar Grefrath. Nog 90km uit. Via de zuid-west zijde van Bonn terug naar het noorden. Ik wil graag veilig thuis landen en bernd heeft een turbo motor in de Ventus. Daar kan ik (nog) niet op terugvallen.

Kraftwerk fliegen

Via de zuidkant kom ik bij militair vliegveld Nörvenich. Ik vlieg hoog genoeg om over de CTR heen te vliegen. In seeyou heb ik “Bergheim” als volgend veld aangegeven. Vliegen van veld naar veld. Vlak voor Bergheim zie ik weer koeltorens opduiken in het landschap. Weer van die reddende engeltjes, want de wolken drogen echt op. Ik klim tot zo’n 1650m, maar of het genoeg is voor 38km uit. Ik betwijfel het. Er moet onderweg nog wat thermiek gevonden worden. De foto van zo’n “kraftwerk” is van een eerdere vlucht met de Duodiscus.

Via de segelflug sector van Wanlo gaat het terug naar Grefrath. Een aantal keren kom ik onder glijpad te zitten. Het wordt spannend. Er komt weer een watertje dat me helpt om er weer een paar honderd meter bij te krijgen. Later nog een keer thermiek van een plaatselijk industrieterrein. Ik heb 200m over boven glijpad. Nu zijn we save!! Het is 17:55. Vlak voor Grefrath krijg ik nog een prachtige bel die me naar 1200m brengt. Even helemaal uitdraaien en de 6 uur volmaken. Ik ben niet moe en zeker opgelucht dat ik niet buitengeland ben….

Leer momenten

Na de landing stap ik toch geemotioneerd uit de kist. Ik kan niet geloven dat ik zelf 6uur en 15min gevlogen heb. Ik ben trots op mezelf. Later (en de dag erna) zit je toch de vlucht nog eens te evalueren. Ik heb toch een aantal fouten gemaakt, die ik niet nog een keer wil maken. Misschien denk je:”Waarom schrijf je die dan op. Hou ze voor je.“. Ik ben van meening dat dit ook bij “vliegerschap” hoort. Eerlijk vertellen van je fouten, zodat jezelf en anderen er van kunnen leren. Er is ook een nieuw vak over dit aspect (Human factors).

1. Vertel de sleepvlieger wat je wilt.
2. Ik had geen vliegkaart bij me, alleen Seeyou. Dat is telkens aan een ander de weg vragen. Dat voelde onderweg zeer slecht.
3. Achteraf blijkt dat ik een randje van een luchtruim geraakt heb, bij Bonn. In Seeyou stonden alleen de CTR’s aangegeven en niet de segelflug sectoren. Wat een blunder.
4. Leer je Seeyou bediening, wat je nodig hebt voor overland.

De volgende keer dus een betere vluchtvoorbereid, zullen we maar zeggen.

Mijn eerste 300km

’s Avonds thuisgekomen de file geladen op de OLC. Vorig jaar mijn eerste solo overland gevlogen met een afstand van zo’n 50km. Nu de volgende stap naar 360km. Van zo’n grote sprong naar voren had ik vanochtend niet in durven dromen. Ik had in het begin van het seizoen een aantal doelen gesteld. Daar kan er weer eentje doorgestreept worden!

De afgelopen dagen had ik het weer via wetterjetzt.de en PC-MET gevolgd. Er kan tussen de 600 en 700 km gevlogen worden. Het blijven voorspellingen. Mijn doel is LS3a vliegen en uren maken, zodat ik kan overlessen naar de Ventus. Op de dag voor deze vliegdag wordt duidelijk dat behoorlijk wat wind aanwezig kan zijn en dat er blauwe thermiek verwacht wordt. Geen sterke punten om een eerste overland te maken in een vrij nieuwe kist voor je (de LS3a) en een nieuwe gebied (Duitsland).

Voorbereiding

Ik ben best handig met Seeyou Mobile, maar weet uit ervaring dat het geen garantie is als je een veld geselecteerd hebt als “next turnpoint”, dat je het veld vanuit de lucht ook kunt herkennen! Dus in de voorbereiding op het LS3a vliegen heb ik Google Earth gestart om de betreffende zweefvliegvelden op te zoeken. Kijken naar herkenbare punten. De plaatjes heb ik voor mezelf in een powerpoint presentatie vastgelegd.

Kist indeling – Duo Vliegen

Op het Grafrath aangekomen overleggen we de kist indeling. Er staat behoorlijk wat (cross)wind en er wordt blauwe thermiek verwacht. Ik zie af van LS3a vliegen en geef de voorkeur aan het DuoDiscus-T vliegen. Wie gaat er mee in de Duo? Wordt het Rene of Herman. Herman geeft de voorkeur aan het vliegen op de Ventus. Nu de kisten op bouwen.

PDA kabels testen

In de afgelopen periode heb ik stroomkabels gemaakt voor mijn PDA/PNA systemen (Mio P350 en HP314). Beide systemen hebben een mini-usb aansluiting voor het laden van de interne accu. In alle SFG kisten zit een XLR plug voor het aansluiten van voetenverwarming, op 12V. Via internet heb ik een 12V->5V converter gevonden, met een USB uitgang. Aan deze converter kan dus een XLR male plug gemaakt en klaar! Met een standaard USB kabel (USB en mini-USB) kun je de PDA/PNA nu opladen. Vandaag getest in de Duo: Dit gaat werken in alle SFG kisten!.   In de Duo zit een Cambrigde 302/303 flightcomputer/vario. In de cockpit zit een 9 polige D-connect, die 5V af geeft en de transfer signalen bevat. In de cambrigde handleiding de pin bezetting opgezocht en een standaard USB kabel doorgeknipt. Nu even solderen en klaar is Peter. Ook deze kabel getest. Het werkt!

Met de Remo omhoog

Door de weeks kun je goed een sleepstart organiseren op Grefrath. Een bijdrage in de pot, voor de sleepvlieger, en de kist buiten zetten. Om 12:00 gaan we de lucht in, met crosswind op de baan en de 50 liter water in de duo. We laten ons in de richting van het noorden afzetten, want in die richting staan de eerste cumulus wolken. Na het ontkoppelen pakken we eerst een bel. Op confortabele hoogte, in het begin van de vlucht, testen we de turbo. Hij doet het. Effe inklappen en nu naar het noorden!

Niederrhein

We volgen de wolkenstraten en gaan langs de oost kant van de sector van Niederrhein. Eerst de radio frequentie omzetten op Niederrhein. Kunnen we het in/uit gaande verkeer in de gaten houden. Onder tussen zetten we Wesel als “next airport” in de GPS. Juist als we de centerline passeren horen we een “ready for take-off”. We steken door en zijn op tijd weg. Toch een veiligheidsrondje draaien om te zien naar welke kant de kist uitklimt. Van ons af.

De blauwe lijn is ons vlucht. Paars is de CTR van Niederrhein. Geel is het vliegveld.

Borken-Hoxfeld

Dit veld is het eerst veld na Wesel-Romerwardt. Hier was ik al een keer geweest met de DG505, met Joop Evertse. Het veld kon ik gelukkig makkelijk herkennen, dat ten westen van Borken zelf ligt. Vanaf hier willen om de sector van Munster heen en zetten “Borghost” in de GPS als volgend airport. Ook hier gaat de frequentie weer om naar die van Munster.

Vliegveld Rheine

Ruim voorlangs kruizen we de sector van Munster en laten Borghorst rechts liggen voor wat het is. Vliegveld Rheine-Bentlage (motorvliegen) ligt op onze koers. Het zweefvliegveld Rheine-Eschendorf ligt rechts van de plaats Rheine zelf. De velden zijn goed herkenbaar vanuit de lucht. Een stuk makkelijker dan die velden in de weilanden…. (later).

Ronden van vliegveld Osnabruck

We durven niet verder naar het noorden, al hoewel wetterjetzt het mooie weer voorstelt had in het noorden. Je moet afgaan wat je ter plekke aan treft. We besluiten naar het oosten te vliegen tot aan vliegveld Osnabruck. Na het ronden van dit veld, vinden we het wel mooi. Bij een aantal rondjes thermieken zien we dat ook de wolken voor de terugweg opdrogen. Tijd om aan de terugreis te beginnen.

Stadtlohn – het wordt blauw

Vanaf Osnabruck richting Stadtlohn staan nog wat wolken, die ons bij het vliegveld van Stadlohn brengt. De voorbereiding werpt zijn vruchten af, want het veld is makkelijk te vinden. Echter voor Stadtlohn zakken we terug naar 400m, bij de laatste wolk alhier. We gooien het water uit de vleugels. Rene weet de wolk te benutten en we komen terug op een hoogte van 1100m. Dat geeft even rust. Maar vanaf nu wordt het moeilijk(er), omdat we op basis van blauwe thermiek (zonder wolken) onze weg terug moeten gaan en de thermiek zelf moeten vinden. De structuur van het terrrein onder en voor ons wordt geanalyseerd. Goede oefening, zullen we maar zeggen.

Warm en koude massa

En weer kan ik vandaag terug kijken op een goede tip van mijn overland coach Joop Evertse: “Zoek overgangen van warme en koude massa.” Onder Sudlohn, op onze koers, vinden we een watertje. We vliegen de wind mee en vinden het ” loskomen” van de thermiek. We kunnen bijtanken tot 1260m. De tip van de meester werkt weer.

Koeltoren bij Voerde

In Duitsland staan her en der een aantal koeltorens. Zo ook hier bij Voerde, liggend aan de Rijn. We komen deze tegen op onze koers. We kunnen even genieten van 2 a 3 m/s stijgen, maar Rene heeft ervaring met koeltorens met 5 tot 9 m/s/ stijgen. Die moeten we nog als “turnpoints” in ons cup-bestand neer zetten!

Kamp Lintfort

Nadat we nog een keer gebruik hebben gemaakt van een ‘watertje’ en bijtanken, komen we ook het veld van Kamp Lintfort tegen. Het veld ligt ten noorden van Kamp Lintfort zelf, dat links van de snelweg A57 ligt. Aan de rechterkant van de A57 ligt een zwarte zandafgraving en wat watertjes. Daar zat goed stijgen.

Kerken

Vliegveld kerken is eigenlijk een Ultralight veld. Tijdens de voorbereiding zat er dus helemaal naast. Dat kwam uit tijdens de vlucht. Ik kon het niet vinden. Is ook makkelijk als je ‘life’ een witte hangaar op het veld vindt, op aanwijzing van Rene, terwijl er op Google Earth (oudere kaarten) niks te vinden is. Gelukkig, met de hulp van Rene, het veld gevonden. Goed om te weten bij een solo vlucht. Als je de foto aanklikt zie je de lappendeken van groene veldjes. Zie dan het veld (geel aangegeven) maar eens terug te vinden, in de praktijk….

Grefrath – thuis veld

We sluiten een mooie vliegdag af en gaan terug naar ons thuisveld. Rene gooit nog wat verkeerde plaatsnamen door de cockpit om mij even te dollen. Ik reageer assertief en hap toe. OK, ik ben er weer in getrapt, maar ik weet de plaatsnamen wel !! Ik zit voor in, dus mag de landing doen.

De vlucht

Een prachtige en leerzame dag wordt weer afgesloten. Zo’n 5 uur en 20 minuten gevlogen en 350km afgelegd. De vlucht is op de OLC terug te vinden. Deze ervaring de volgende keer gebruiken voor een solo vlucht met de LS3…… -);

De afgelopen dagen heb ik het weer gevolgd via wetter-jetzt.de. Het belooft een prachtige dag te worden, al hoewel je in de loop van de “potientiele vliegafstand” ziet teruglopen. Snel maar even verlof regelen bij de klant. Gisteren de LS4 en de DG505 gecontroleerd. Alles in orde. Vliegmaat Rene heeft belangstelling om vanaf Terlet mee te vliegen, dus wordt het de DG505. Aan de club gevraagd of ik voor de eerste keer de DG505 mee mag nemen als “Pilot in Command” (PIC). Yes. Het mag! Bedankt voor het vertrouwen.

Sleepstart

Ik kies bewust voor een sleepstart, zodat ik 5 actuele sleepstart heb ik de afgelopen 90 dagen. Deze eis is nodig om in Duitsland met de LS3 te mogen slepen aan de zwaartepuntshaak. Na het ontkoppelen terug naar het wildviaduct, waar stijgen zat. De bel is niet echt wat ik er van verwacht en ga boven het veld het proberen. Daar is een goede bel die ons naar 1100m brengt. Op de grond discussies gehad met andere vliegers of we naar het noorden of zuiden zouden gaan. Ik hou me echter aan mijn eigen plan: Eerst bovenwinds zoeken en naar het gebeid toe dat wetter-jetzt had aangegeven als thermisch goed (Overijssel en Drenthe). Ik kan altijd nog windmee terug. Onderweg zien we verder.

Apeldoorn

We gaan achter de andere DG505, PH-1357, van de SZT aan. Samen opvliegen. Bij Apeldoorn zuid aangekomen zit ik op zo’n 900m. Ik besluit toch maar wat bij te tanken bij de bel die op mijn pad ligt. De PH-1357 vliegt door. Ik wil toch in de bovenste band blijven. Daarna naar Apeldoorn noord. Ondertussen “teuge” in de LX7007 gezet. Altijd binnen glijbereik van…. Even later horen we over de radio dat de PH-1357 bij Teuge op 650m zit. Wij vliegen door richting Heerde. We komen elkaar later wel weer tegen…

De ijssel over

Met de wind van Noord-West, wil ik graag voor de IJssel langs vliegen naar het noorden. Tussen Heerde en Wijhe steken we over met bestemming Lemelerveld. Wat een prachtig gezicht, die slang van water in het landschap.

Hoogeveen

Een van onze opties was het ronden van Hoogeveen of Veendam. Bij Hoogeveen aangekomen zien we dat de wolkenbasis naar het noorden, naar beneden gaat. Hoogeveen is goed herkenbaar aan het klaverblad (links onderin). Rechts aan de bovenzijde van de foto is vliegveld Hoogeveen te zien. We zien de wolkenbasis richting het oosten om hoog gaan. De koers wordt verlegd naar oosten. Op naar Duitsland.

Slagharen

Onderweg komen we nog langs ponypark slagharen. Over de radio is er nog even discussie tussen beide DG505’s wie boven Slagharen vliegt. Gelukkig hebben we de foto’s nog… Als je goed kijkt zie je de pony’s lopen!

Bremen info

Richting Duitsland gaat de basis omhoog. Eerst maar informeren of de restricted area’s in Duistland actief zijn. Ten westen van Coevorden heb ik “Bremen info” opgeroepen, met de vraag of R37A en R37B” actief zijn. Nicht Activ is het antwoord.

Luier voor mannen…

Ik hoor vaak andere overlandvliegers dat een luier zo prettig werkt. Dat moet ik dus zelf ook ervaren, was mijn idee voor vandaag. Een proef exemplaar via de apotheek aangevraagd. Als proefkonijn heb ik lekker doorgedronken tijdens de vlucht. Mij kan toch niks gebeuren. Maar nadat we Duitsland ingevlogen waren begon ik toch behoorlijke druk op de blaas te krijgen. Tijd om die luier eens vol te krijgen….. Rene neemt de knuppel over. Maar je bent niet gewend om in je eigen broek te plassen. Ik krijg er geen druppel uit. De banden van de parachute zitten strak in je kruis. De riemen zitten strak over je blaas. Ogen dicht en concentreren……………. Eindelijk komen de druppels eruit. Je kunt het…. maar een echte opluchting is het niet. Niet alles is kwijt.

Via Stadtlohn naar Borken en verder

Snelweg 31 is een goed navigatiepunt, welke we gebruiken om naar Stadtlohn te vliegen. Het vliegveld ligt visueel in beeld. Borken wordt in de LX gezet als volgend “airport”. De afstand tussen de wolken wordt groter en vanuit het zuiden komt er een scherm aan. Op naar huis. Via Emmerich, aan de linker zijde gehouden, komen we bij Montferland aan. Daar krijgen we nog een prachtige bel die ons naar 1450m hoogte brengt.

Final Glide

We zijn zo’n 28km uit van terlet en hebben zo’n 300m over boven glijpad. Met een reservehoogte van 300m, in beide LX-en goed ingesteld, moet dat voldoende zijn. Dit doet me altijd weer denken aan onze vluchten in de bergen waar je aan heteinde van de dag zo heerlijk naar huis kunt glijden. Nu eens in eigen land. We komen netjes op 350m aan boven het veld. En meteen vlieg je in allerlei huis bellen.We kiezen toch maar voor de landing, want de (plas) nood is hoog.

Na een goede landing stap ik uit en ga heerlijk in de hei staan. De eerste minuut is van mij en geeft een prettig ontspannen gevoel in de onderbuik. Ik weet zeker dat deze hoeveelheid nooit in die luier had gepast…..

Vluchtgegevens

Ik had een dergelijke vlucht, als PIC op de DG505 weg, niet als een van mijn doelen staan voor 2010. Toch ben ik waanzinnig blij met de vlucht ! De oefening om in de bovenste band te blijven en de final glide, zijn wat mij betreft geslaagd. De vlucht gegevens staan op de OLC. – afstand: 325km – gemiddeld: 63km/h

Vandaag weer heerlijk een dagje Grefrath. Op het programma staat een motorcheck op de Duo Discus-T en “Einweisung LS3”, zoals dat heet. Elke dag worden de vliegtuigen opgebouwd, vanuit de aanhanger. Dat helpt je ook bij het leren opbouwen/afbreken.

Motorcheck

Ik mag als eerste met de Duo weg om mijn motorcheck te doen. Vorig jaar, aan het einde van het seizoen, had ik al een check laten zien, maar die was niet geweldig. Ik vergat een van beide schakelaars om de pito te schakelen van zweefvliegen naar motorvliegen. Daardoor krijg je een foutieve aanwijzing van je snelheidsmeter. Gewoon veel te gespannen geweest….

 
Voor de start moest ik de volgorde van de bediening aan de instructeur opnoemen. Alles in orde. Goed uit mijn hoofd geleerd de afgelopen dagen. Daar kan het dus niet aan liggen. Dit keer met de sleep naar boven. Daarna even thermieken naar 700m. Vanuit achter komt de opdracht: “jetzt bitte die motorbedienung”.
Alle bediening gaat goed en rustig de brandstofpompknop ingedruk houden tot de motor draait. Dit kan de eerste keer wat langer duren. Gedurende de vlucht blijft je op 0m/s, dus op naar een thermiek bel. Met zo’n 90km/h de bel in en het stijgen uitbouwen. Dat gaat dan met zo’n 1 a 2 m/s omhoog. Het gaat allemaal goed en ontspannen. Heerlijk.

Daarna moet de motor weer in. De ontstekingsachakelaar uit. Schakelaar naar beneden voor “motor in”. Als deze horizontaal is, even wachten dat de propeller stil staan en dan helemaal naar binnen. De kleppen sluiten zich mooi, zie ik op de speigel. Beide schakelaars voor de pitobuis om, naar zweefvliegen en de brandstofkraan dicht.

Terug naar de veld, zodat de andere collega’s zweefvliegers ook met de Duo weg kunnen.
Auftrag erledigd!

Einweisung LS3

Afgelopen week heb ik het handboek van de LS3 goed bestudeerd. Het is eigenlijk een LS4, wat voor mij een bekend vliegtuig is, met flaps. En toch geven die flaps een gezonde spanning. Hoe zal het me vergaan? Ik had afgelopen donderdag ook een extra sleepstart op Terlet gemaakt aan de zwaartepuntshaak, zodat ik weet wat dat is. Om te mogen slepen aan de zwaartepuntshaak moet je 5 sleepstarts gemaakt hebben.Een regel bij in Duitsland of bij de Duitse club. Van instructeur Uwe Reintjes krijg ik keurig uitleg over het vliegtuig. Extra aandacht voor de flappenstanden.

Na de uitleg mag ik met een lierstart naar boven. Het zal wel een kort vluchtje worden, want de baan is maar zo’n 600m lang en er staat niet veel wind. De start gaat goed maar ik kom maar op 300m hoogte van de lier. Ik besluit meteen naar rechts te gaan, het oefengebied van het circuit te gaan. Bij het veldje met bomen en de akker er naast komt wat los. Rustig van een halfje naar 1 m/s stijgen. De flaps gaan naar +5 of +10, maar ik moet wel effe wennen aan 80km/h in de thermiek. Met de LS4 vlieg ik sneller in e bel. Na 10 min. bvalt het me wel. Ondertussen naar de 700m.
De flaps naar naar -7 en de neusstand gaat automatisch naar beneden. De snelheid loopt op naar zo’n 140 km/h. Geweldig zo’n gashendel!

 
Ik kom aan bij het industrie terrein van Grefrath, maar niks det het. Alleen maar zakkers. Terug naar me vertrouwde bosrand en weer rustig van voren aan beginnen. De collega vliegers vsn de SFG komen met de Duo Discus aansluiten. Ik dacht:”Die vliegen me eruit”, maar de LS3 doet het waanzinnig goed in de thermiek. We stijgen gelijk omhoog! ik verlaat de bel en ga even een plekje voor mezelf zoeken. Een veiligheids rondje en probeer in stand 0 met de flaps een overtrek. Tussen 65 en 60 km/h gaat de vleugels ligt trillen en geluid maken. het opvangen gaat eenvoudig. Daarna nog even een slip over rechts. De eerst keer een beetje rommelig. Twee keer, met minder aanvangsnelheid, gaat lekker.

 

Bij het industrie terrein bij het plaatsje Oedt vind ik weer een prachtige bel. Die brengt me naar 800m. Ik krijg via de de radio de oproep om te gaan landen. De instructeur, die weg moet, wil de landing zien. We vliegen de hoogte eraf en terug naar het veld. Alle circuit meldingen gaan in het duits: “delta-2609 meldde position fur landing, rad aus und lockt.” Op dwarswind been krijg ik nog een flarm melding van een andere kist die op final zit. Deze had ik niet gehoord over de radio! Hij duikt naar beneden en ik omhoog. Hij neemt rechts de baan en ik links. Plek zat.

Hierbij een kaartje van de omgeving van het veld Grefrath. Het vliegveld is met gele lijnen aangegeven.

Toch een mooie vlucht van 50 minuten kunnen maken om de kist te leren kennen. De LS3 wordt weer in de rij gezet voor de volgende collega vlieger.

Vandaag heb ik een checkstart gedaan voor het “slepen aan de zwaartepuntshaak”. Bij de zweefvliegclub SFG Duisburg, waar ik ook lid ben, heeft men een LS3 zonder neushaak, waardoor je moet slepen aan de zwaartepuntshaak. Dat is de reden dat ik graag zo’n checkstart maak.

De Theorie…

Op voorhand netjes het SZT theorie document doorgelezen. Het gedrag van de sleepcombinatie is:
1) Instabiel
2) Zweefvliegtuig staartlastig.
– Trim iets voor neutraal.
– Rollen op hoofdwiel. Wacht tot kist zelf los komt.
– Zweefvliegtuig heeft neiging tot “uitbreken”.
Positie achter de sleepkist:
– Zweefvliegtuig recht achter sleepkist houden is van groot belang!
-Zijwind toleranties zijn kleiner.
Let op: Vanwege de constructie van v/d ZP haak kan de kabel zichzelf ontkoppelen !

Het document “Sleepongevallen en hoe ze te voorkomen”, geeft goed weer wat de gevaren van het slepen aan de zwaartepuntshaak zijn.

De praktijk: Slepen met de PH-1400

Het zweefvliegtuig staat niet helemaal recht achter de sleepkist. In het begin rijd het zweefvliegtuig dus op 2 wielen, achter het sleepvliegtuig. Doordat ik het zweefvliegtuig niet 1-2-3 op het hoofdwiel krijg aan het begin van de start, wordt het begin een beetje rommelig.

Rechtuit slepen

Eenmaal losgekomen merk ik de eerste eigenschap van deze sleep. Het zweefvliegtuig heeft de neiging om boven de sleepkist uit te komen. Je moet de alert blijven om tijdig de remplekken te trekken. Ik krijg het advies om de kleppen alleen uit de lock te doen en ‘paraat’ te houden.

Bochten

Daarna volgen de bochten. Ik krijg wat meer bochten “aangeboden” dan in een normale sleep. Daar ben ik blij mee! Ook hier valt meteen op wat met “instabiel” bedoelt word.   Je moet de sleepkabel goed blijven volgen en direct kleine correcties maken. Laat het niet uit de klauwen lopen. De tekening geeft weer dat je sleepkabel grote uitslagen kan maken, op dezelfde afstand, omdat het koppelpunt verder naar achter ligt. Klik op de tekening voor een grote afbeelding.

Kabel strak houden

Ik wordt door de instructeur er nogmaal op gewezen dat het strak houden van de sleepkabel essentieel is bij het slepen aan de zwaartepuntshaak. Als de kabel slap komt te hangen, kan het gebeuren dat deze automatisch ontkoppelt.

Checked

Ik ben blij deze sleepeofening een keer te hebben uitgevoerd. Een hele ervaring rijker!

Tijdens de winter periode lees ik allerlei artikelen op het internet met het onderwerp “Overland vliegen”. Ik werd gegrepen door een presentatie van James Cooper waarin naar voren kwam:

The difference between a dream and a goal is a plan.

 

Hoeveel zweefvliegers vliegen er zonder een doel terwijl ze wel dromen van overland vliegen? In 2009 heb ik mij ingezet voor het opzetten van een overland programma binnen mijn club. Veel deelnemers zien de stap van “brevet houder” naar “overland vlieger” als een reuzensprong. Door , bijvoorbeeld 10, kleine stappen te benoemen wordt het voor een deelnemer weer overzichtelijk en zodoende ook haalbaar. In merk nu dat ik heel nadrukkelijk met een plan bezig ben geweest en heb zo mijn doel in 2009 kunnen bereiken: Mijn eerste 50km solo overland.

Ik heb een aantal doelen voor 2010 opgeschreven, zodat ik aan het einde van het jaar nog eens kan terugblikken.

Mentor vliegen

Het is mooi en dankbaar werk als je een introvlucht mag verzorgen voor iemand die belangstelling heeft voor het zweefvliegen. Met je aantekening “passagiersvliegen” mag je dit vanaf de voorste zitplaats doen. Met de bevoegdheid “Mentorvliegen” mag je dit bij mijn club van de achterste zitplaats doen. Ik heb de bevoegdheid aangevraagd en deze is goedgekeurd. Nu de checkstarts maken.

Overland in Nederland

Ik wil dit jaar graag een solo overland vlucht maken van 100km met de LS4. Misschien wel 150km, als het mooi weer is. Voor een wedstrijdvlieger niet veel, voor mij een volgende stap. Ook zie ik uit naar een mooie DG505 vlucht, langer dan 3 uur, met een van de overland maten.

Overland in Duitsland

In 2009 ben ik lid geworden van de Duiste club SFG Duisburg, zodat ik ook verzekerd ben voor het bergvliegen met Duits materiaal. Vorig jaar heb ik reeds op het clubmateriaal mogen vliegen, onder begeleiding van Rene Vos. Dit jaar staan een paar mooie check vluchten op het programma. Op de Duo Discus T de motor bediening laten zien. Daarna op de LS3 leren vliegen met flaps. Na 10 uur vlliegen op de LS3 kan ik overlessen op de Ventus 2cT.

Bergvliegen

Dit jaar ga ik samen met mijn vliegmaat Vox naar het vliegveld Serres van Klaus Ohlmann. Ik wil graag weer een paar mooie vluchten maken, waarbij ik beter leer bergvliegen.

En jij?

Wat is jou plan voor dit jaar?
Of je nou bezig bent je brevet te behalen of je bent je aan het voorbereiden op je eerste solo overland vlucht :

– Kom met een doel naar het veld.
– Schrijf je doelen op in een plan.
– Evalueer je plan aan het einde van het jaar.

En…. als je niet met een plan wilt vliegen, is dat ook prima. We uiteindelijk zo vrij als een vogel….
Many happy landings!

Naar aanleiding van mijn bericht van 1 april j.l. kan ik melden dat alle hesjes uitverkocht zijn.

Voor de mensen die zich zorgen gingen maken over mij. Ik kan u gerust stellen. It’s only a joke. In totaal dachten zo’n 95% van de mensen, die gereageerd hebben, dat de hesjes er echt zouden komen. Alle zorgen (met zo’n hesje werk ik voor een baas, veelte warm, kunnen we niet beter in iets anders investeren….) zijn dus ongegrond verklaard. Voor mij dus wel een geslaagde grap. Weer een jaar de tijd om te broeden….

Uit de evaluatie van Terlet over 2009 is gebleken dat de zichtbaarheid van de DDI, en andere veldwerkers, op het veld te wensen over laat. Het is voor nieuwkomers en gasten niet altijd eenduidig wie in functie is. Soms worden GPL houders aangesproken of ze instructeur zijn…..
Dat kan toch niet de bedoeling zijn. Daarom is er met ingang van het nieuwe seizoen een kleding voorschrift opgesteld voor alle functionarissen op het veld.
Het motto bij deze aanpak is: Zichtbaarheid = Veiligheid !

Onze aanpak heeft zich bewezen in de praktijk. Het concept is afgekeken van vliegdekschepen.

DDI – Dienst Doende Instructeur

De DDI zal zichtbaar zijn door een oranje hesje. Hij/zij heeft de algehele leiding op het veld. Gasten en nieuwkomers kunnen zich melden bij de DDI en worden welkom geheten. Daarna kunnen zij plaatsnemen op de groene stoelen. Leerling zweefvliegers kunnen zich inschrijven op het intekenbord.

Instructeur

De vriendelijke kleur geel is toegewezen aan instructeurs. De eerste DBO (Dubbel Bediening Onderricht) instructeur zal leerlingen in het EVO traject begeleiden. De tweede DBO instructeur zal VVO1 en 2 leerlingen les geven. Op drukke dagen wordt een derde DBO instructeur onderkend, welke op afroep aanwezig is. Om onderscheid te kunnen maken tussen de eerste en tweede DBO instructeur, zal er geëxperimenteerd worden met de letters “DBO-1” en “DBO-2” op de achterzijde van de hesjes.

Lierist

De kleur blauw is voor de lieristen. Deze kleur komt goed uit bij de Sky Launch lieren, die op Terlt in gebruik zijn. Nadat een lierist is uitgecheck, zal een hesje overhandigd worden.

Veldwerkers – tiploper & golfkar rijden

Veldwerkers, zoals de tiploper en degene die op de golfkar rijden, krijgen de kleur groen toegewezen. De kleur past goed bij het grasveld van Terlet.

Winterkleding

Voor de periode oktober en november, maar ook de maand maart waar het weer nog guur kan zijn, is er aan winterkleding gedacht. In bijgevoegd voorbeeld is de winterkleding van de DDI afgebeeld. Hij/zij staat toch voor langere tijd, in weer en wind, het veld te overzien.

Terlet = Innovatief

Als Terlet willen we keer op keer innovatief bezig zijn en onderzoeken of dergelijke verbeteringen tot standaard verheven kunnen worden voor zweefvlieg minnend Nederland. We zien uit naar een kleurrijk vliegseizoen.