sep 17 2010
Archief voor de 'Bijzonder' categorie
sep 17 2010
Soaring Factory
In 2008 is de thermiekfabriek.nl gestart met het schrijven van artikelen over zweefvliegen en het delen van mijn passie over het zweefvliegen. Een uiting daarvan is het ontwerpen en verkopen van instructie materiaal en informatie boekjes. Dit heeft oa. resulteerd in de verkoop van 50 setjes van 4 instructieboekjes aan mijn club! Het is dankbaar als mensen je op het veld aanspreken over de thermiekfabriek en dat het als informatief wordt ervaren.
Infoboekje
Dit jaar heb ik een infoboekje gemaakt, als voorbereiding op mijn vliegen in de bergen. Alle informatie van de regio bij elkaar: veld info, telefoonnr, frequenties, airspace, etc. Lokaal, in Frankrijk, is dit zeer goed ontvangen. Ik heb de vraag gekregen om het infoboekje in 3 talen te gaan uitbrengen! Daar ben ik best trots op. Een leuke opdracht voor deze winter. |
Soaring Factory
De “Thermiekfabriek” is een leuke woordspeling in het Nederlands, maar in andere talen gaat dit niet werken. Voor het internationale karakter is het “Soaring Factory” logo gemaakt. Weer een mijlpaal.
Primair zal ik mijn artikelen op de thermiekfabriek blijven delen. Via website analyse zie ik dat regelmatig pagina’s via “google translate” worden gelezen! |
sep 02 2010
22jaar getrouwd en toch zweefvliegen
Vandaag 22 jaar getrouwd en is die zweefvlieger weer alleen in Frankrijk. Toch lief van mijn vrouw dat ik weer mijn hobby mag uitoefenen. Als ik terug ben, lekker samen uit eten!
aug 05 2010
Fokke & Sukke op de Nationale Zweefvliegdag
Meer info over de Nationale Zweefvliegdag 2010.
jul 17 2010
Nieuwe liefde – Ventus 2cT
Het hele jaar heb ik er over liggen dromen. Wanneer komt die dag? Vandaag is het zo het vo ver! Ik werd wakker voordat de wekker af kon gaan. Hoezo prettig gespannen. In de auto naar Grefrath hoor ik een liedje van “Rowwen Heze” met de titel “Wakker vur de wekker”. Toeval? Toeval bestaat niet. Vandaag mag ik voor de eerste keer op de Ventus 2cT vliegen!!
Handboek lezen
Opbouwen
De wingtips zetten we met z’n twee-en er aan. Afdekplaatjes plaatsen bij de tips. Het stabilo plaatsen gaat ook kinderlijk eenvoudig. Alleen nog even afplakken en “ready”.
Proef zitten
Ik verbaas me over het feit dat de handel voor “het afwerpen van de kap” niet rood geschilderd (maar zwart is) en vlak naast de handel (ook zwart) van de brandstof toevoer (open/dicht) zit. Oplossing: “Brandstof kraan openzetten voor de vlucht”, is het advies van de instructeur. Er is minder opbergruimte voor wat spulletjes voor onderweg. Mijn toilettas met handgreep is een uitkomst en kan ik achter me leggen in de bagageruimte.
Aanhaken en lierstart
Ik krijg van de Instructeur Bernd een “speciale behandeling” bij het aanhaken van de lierkabel. Een handstand aan de Ventus, gevolgd door een “dubbele Rietberger”. Aan de kabel zijn de prachtige contouren van de vleugels, typerend voor de Ventus, te zien. 18m schoonheid in de lucht.
Eerste starts
De eerste start gaat prima. Snelheid in de lier is OK, maar door de kleine baan kom ik niet hoger dan 250m. Ik laat het wiel maar uit, trim de kist snel uit bij de flaps op “0” op 115km/h. Daarna terug naar flaps “+1” en op zoek naar thermiek. Na twee pogingen en niks gevonden, maar terug op circuit. Concentreren op de landing. Er staat een kist staartklaar. Dus maar maar niet te laag binnen komen. De eerste landing gaat prima. Het komt vergelijkbaar over met de LS4 en DG505. De tweede start mag ik de motor gebruiken, om wat extra hoogte te bereiken. De bediening gaat goed, maar het duurt even voordat de turbo aanslaat. Daarna netjes klimmen naar 500m. Deze vlucht, wederom geen thermiek te vinden, maar kan wel wat meer uitproberen. Een vluchtje van 17minuten. De derde start wordt een kopie van vlucht 3. Daarna wacht ik maar even op de thermiek… Wil ook ervaren hoe de Ventus zich gedraagd bij thermieken en steken….
Kleine overland
Om 15:15 komen de wolkjes over Grefrath. De Duodiscus, met Bernd en Rene aan boord, gaat voor me de lucht in. Daarna ben ik aan de buurt. Wederom kom ik op 250m van de lier. Turbo aan en naar 500m. Dit geeft toch wel een vrijheid. Daarna thermieken. De beide flappenstanden geprobeerd (+1 en +2). Met dit rustige weer gaat dit prima. Dit is genieten. De kist stuurt zeer ligt. Met twee vingers aan de knuppel en rustig in de bel houden met wat voeten.
De terugweg is moeizaam. Onderweg geen thermiek meer te vinden. Bij Vorden even bij de koeltoren proberen. Weer niks. Verder naar Kamp Lintfort. Een kleine bel geeft 0.5 tot 1 m/s. Maar ik heb geen geduld en volg de Duo. Een goede leerschool: “Blijf bij je eigen bel en uitgraven!”. Waarom zou een ander het beter hebben. Ik kom op 300m en besluit (helaas) toch maar de turbo te pakken. Bij Kamp Lintfort krijg ik weer een prachtige bel en kom op 1100m. De Duo heeft het zelfde, trubo gebruiken, moeten doen. Een kleine geruststelling. Ik had het zo mooi gevonden om een kleine overland zonder turbo gebruik te vliegen. Via het UL-veld van Kerken terug naar Grefrath. De Duo is al aangekomen op Grefrath. Ik heb nog hoogte over en doe nog twee oefeningen: Snelvliegen met de flaps in -1 en -2 en een slipvlucht over links en rechts. Na de landing zit ik met een big-smile in de kist. Een prachtige vlucht van 2.5 uur. Dat had ik niet durven dromen…..
Een nieuwe liefde…
Ik hoor vrouwelijke (zweef)vliegers wel eens over hun “jongetje” praten, als het om hun vliegtuig gaat. Mannelijke zweefvlieger zeggen misschien “meisje”. Kan een zweefvlieger verliefd worden op een vliegtuig? Ik ken er wel een paar. Ik ben vandaag ook wel een beetje verliefd geworden. Maar de grootste liefde zit thuis!
Bern en Rene: “Bedankt voor de instructie, begeleiding en het filmen!”. Tip top.
Thuis gekomen luister ik, via youtube, nogmaals naar het liedje van “Rowwen Heze”. De twee regel zegt heel toepasselijk: “En de droom gaat maar door….”. Geen toeval!
apr 24 2010
Motorcheck Duodiscus-T en Invliegen LS3
Vandaag weer heerlijk een dagje Grefrath. Op het programma staat een motorcheck op de Duo Discus-T en “Einweisung LS3”, zoals dat heet. Elke dag worden de vliegtuigen opgebouwd, vanuit de aanhanger. Dat helpt je ook bij het leren opbouwen/afbreken.
Motorcheck
Ik mag als eerste met de Duo weg om mijn motorcheck te doen. Vorig jaar, aan het einde van het seizoen, had ik al een check laten zien, maar die was niet geweldig. Ik vergat een van beide schakelaars om de pito te schakelen van zweefvliegen naar motorvliegen. Daardoor krijg je een foutieve aanwijzing van je snelheidsmeter. Gewoon veel te gespannen geweest….
Voor de start moest ik de volgorde van de bediening aan de instructeur opnoemen. Alles in orde. Goed uit mijn hoofd geleerd de afgelopen dagen. Daar kan het dus niet aan liggen. Dit keer met de sleep naar boven. Daarna even thermieken naar 700m. Vanuit achter komt de opdracht: “jetzt bitte die motorbedienung”.
Alle bediening gaat goed en rustig de brandstofpompknop ingedruk houden tot de motor draait. Dit kan de eerste keer wat langer duren. Gedurende de vlucht blijft je op 0m/s, dus op naar een thermiek bel. Met zo’n 90km/h de bel in en het stijgen uitbouwen. Dat gaat dan met zo’n 1 a 2 m/s omhoog. Het gaat allemaal goed en ontspannen. Heerlijk.
Daarna moet de motor weer in. De ontstekingsachakelaar uit. Schakelaar naar beneden voor “motor in”. Als deze horizontaal is, even wachten dat de propeller stil staan en dan helemaal naar binnen. De kleppen sluiten zich mooi, zie ik op de speigel. Beide schakelaars voor de pitobuis om, naar zweefvliegen en de brandstofkraan dicht.
Terug naar de veld, zodat de andere collega’s zweefvliegers ook met de Duo weg kunnen.
Auftrag erledigd!
Einweisung LS3
Na de uitleg mag ik met een lierstart naar boven. Het zal wel een kort vluchtje worden, want de baan is maar zo’n 600m lang en er staat niet veel wind. De start gaat goed maar ik kom maar op 300m hoogte van de lier. Ik besluit meteen naar rechts te gaan, het oefengebied van het circuit te gaan. Bij het veldje met bomen en de akker er naast komt wat los. Rustig van een halfje naar 1 m/s stijgen. De flaps gaan naar +5 of +10, maar ik moet wel effe wennen aan 80km/h in de thermiek. Met de LS4 vlieg ik sneller in e bel. Na 10 min. bvalt het me wel. Ondertussen naar de 700m.
De flaps naar naar -7 en de neusstand gaat automatisch naar beneden. De snelheid loopt op naar zo’n 140 km/h. Geweldig zo’n gashendel!
Ik kom aan bij het industrie terrein van Grefrath, maar niks det het. Alleen maar zakkers. Terug naar me vertrouwde bosrand en weer rustig van voren aan beginnen. De collega vliegers vsn de SFG komen met de Duo Discus aansluiten. Ik dacht:”Die vliegen me eruit”, maar de LS3 doet het waanzinnig goed in de thermiek. We stijgen gelijk omhoog! ik verlaat de bel en ga even een plekje voor mezelf zoeken. Een veiligheids rondje en probeer in stand 0 met de flaps een overtrek. Tussen 65 en 60 km/h gaat de vleugels ligt trillen en geluid maken. het opvangen gaat eenvoudig. Daarna nog even een slip over rechts. De eerst keer een beetje rommelig. Twee keer, met minder aanvangsnelheid, gaat lekker.
Hierbij een kaartje van de omgeving van het veld Grefrath. Het vliegveld is met gele lijnen aangegeven.
Toch een mooie vlucht van 50 minuten kunnen maken om de kist te leren kennen. De LS3 wordt weer in de rij gezet voor de volgende collega vlieger.
apr 22 2010
Slepen aan de zwaartepuntshaak
Vandaag heb ik een checkstart gedaan voor het “slepen aan de zwaartepuntshaak”. Bij de zweefvliegclub SFG Duisburg, waar ik ook lid ben, heeft men een LS3 zonder neushaak, waardoor je moet slepen aan de zwaartepuntshaak. Dat is de reden dat ik graag zo’n checkstart maak.
De Theorie…
Op voorhand netjes het SZT theorie document doorgelezen. Het gedrag van de sleepcombinatie is:
1) Instabiel
2) Zweefvliegtuig staartlastig.
– Trim iets voor neutraal.
– Rollen op hoofdwiel. Wacht tot kist zelf los komt.
– Zweefvliegtuig heeft neiging tot “uitbreken”.
Positie achter de sleepkist:
– Zweefvliegtuig recht achter sleepkist houden is van groot belang!
-Zijwind toleranties zijn kleiner.
Let op: Vanwege de constructie van v/d ZP haak kan de kabel zichzelf ontkoppelen !
Het document “Sleepongevallen en hoe ze te voorkomen”, geeft goed weer wat de gevaren van het slepen aan de zwaartepuntshaak zijn.
De praktijk: Slepen met de PH-1400
Het zweefvliegtuig staat niet helemaal recht achter de sleepkist. In het begin rijd het zweefvliegtuig dus op 2 wielen, achter het sleepvliegtuig. Doordat ik het zweefvliegtuig niet 1-2-3 op het hoofdwiel krijg aan het begin van de start, wordt het begin een beetje rommelig.
Rechtuit slepen
Eenmaal losgekomen merk ik de eerste eigenschap van deze sleep. Het zweefvliegtuig heeft de neiging om boven de sleepkist uit te komen. Je moet de alert blijven om tijdig de remplekken te trekken. Ik krijg het advies om de kleppen alleen uit de lock te doen en ‘paraat’ te houden.
Bochten
Kabel strak houden
Ik wordt door de instructeur er nogmaal op gewezen dat het strak houden van de sleepkabel essentieel is bij het slepen aan de zwaartepuntshaak. Als de kabel slap komt te hangen, kan het gebeuren dat deze automatisch ontkoppelt.
Checked
Ik ben blij deze sleepeofening een keer te hebben uitgevoerd. Een hele ervaring rijker!
apr 13 2010
Hesjes uitverkocht
Naar aanleiding van mijn bericht van 1 april j.l. kan ik melden dat alle hesjes uitverkocht zijn.
Voor de mensen die zich zorgen gingen maken over mij. Ik kan u gerust stellen. It’s only a joke. In totaal dachten zo’n 95% van de mensen, die gereageerd hebben, dat de hesjes er echt zouden komen. Alle zorgen (met zo’n hesje werk ik voor een baas, veelte warm, kunnen we niet beter in iets anders investeren….) zijn dus ongegrond verklaard. Voor mij dus wel een geslaagde grap. Weer een jaar de tijd om te broeden….